适用于混合动力汽车多级刚度变阻尼从动盘扭转减振器制造技术

本发明专利技术提供了一种适用于混合动力汽车多级刚度变阻尼从动盘扭转减振器，包括二级预减振结构、二级主减振结构、变阻尼结构；通过所述二级预减振结构的预减振弹簧与橡胶弹簧依次形成一级预减振与二级预减振，通过所述二级主减振结构的主减振弹簧母簧与主减振弹簧子簧依次形成一级主减振与二级主减振，通过所述变阻尼结构在启动发动机工况时提供大阻尼，在联合驱动工况时提供小阻尼。本发明专利技术在预减振阶段设计二级刚度、主减振阶段设计二级刚度，使得预减振阶段刚度向主减振阶段刚度更好地过渡，实现了多级刚度的合理分配，同时变阻尼结构可满足混合动力汽车在不同工况下的减振需求，能有效提高混合动力汽车的NVH性能。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种扭转减振器，更具体地说是一种适用于混合动力汽车多级刚度变阻尼从动盘扭转减振器。

技术介绍

1、在传统燃油车辆中，发动机与变速器之间的动力通过离合器传递，而在混合动力汽车中，传统离合器被扭转减振器所代替。扭转减振器中的弹性元件能够降低传动系统的某阶固有频率，避免传动系统共振，降低传动系统的噪声，阻尼元件能够有效地耗散振动能量，使扭转振动迅速衰减，减小传动系统所受的交变应力。

2、为了更有效地避免传动系统共振，降低传动系统噪声，现有的扭转减振器采用两组或更多组刚度不同的减振弹簧，利用弹簧先后起作用的办法获得变刚度特性。其预减振阶段多为一级刚度，预减振阶段刚度与主减振阶段刚度相差过大，未实现良好的过渡。

3、混合动力汽车有不同工况，如启动发动机工况时需要阻尼机构提供大阻尼，在联合驱动工况时则需要阻尼机构提供小阻尼，而传统产品结构在预减振或主减振阶段虽有不同阻尼值，但在这两个阶段正向和反向只能实现同样阻尼，无法实现变阻尼。

技术实现思路

1、为解决上述技术问题，本专利技术提出本文档来自技高网...

【技术保护点】

1.一种适用于混合动力汽车多级刚度变阻尼从动盘扭转减振器，其特征是：

2.根据权利要求1所述的适用于混合动力汽车多级刚度变阻尼从动盘扭转减振器，其特征是：所述变阻尼垫片(33)上垂直地固定穿设有顺着圆周方向等距间隔分布的多个定位销(331)，对应于每个定位销(331)，所述从动盘毂(5)在相应位置处形成有第一导向槽(54)，所述大阻尼片(32)在相应位置处形成有第二导向槽(321)；各定位销(331)与对应的第一导向槽(54)组成所述第一触发结构，随着从动盘毂(5)与变阻尼垫片(33)间的相对转动，定位销(331)与第一导向槽(54)产生沿圆周方向正向或反向的相对位移，直至沿...

【技术特征摘要】

1.一种适用于混合动力汽车多级刚度变阻尼从动盘扭转减振器，其特征是：

2.根据权利要求1所述的适用于混合动力汽车多级刚度变阻尼从动盘扭转减振器，其特征是：所述变阻尼垫片(33)上垂直地固定穿设有顺着圆周方向等距间隔分布的多个定位销(331)，对应于每个定位销(331)，所述从动盘毂(5)在相应位置处形成有第一导向槽(54)，所述大阻尼片(32)在相应位置处形成有第二导向槽(321)；各定位销(331)与对应的第一导向槽(54)组成所述第一触发结构，随着从动盘毂(5)与变阻尼垫片(33)间的相对转动，定位销(331)与第一导向槽(54)产生沿圆周方向正向或反向的相对位移，直至沿当前位移方向抵触于第一导向槽(54)槽壁时第一触发结构空行程耗尽，同时构成对扭转角的限位；各定位销(331)与对应的第二导向槽(321)组成所述第二触发结构，随着变阻尼垫片(33)与大阻尼片(32)间的相对转动，定位销(331)与第二导向槽(321)产生沿圆周方向正向或反向的相对位移，直至沿当前位移方向抵触于第二导向槽(321)槽壁时第二触发结构空行程耗尽。

3.根据权利要求1所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：严正峰，黄天宇，成世博，蒋光宗，刘少飞，聂鸿飞，
申请(专利权)人：合肥工业大学，
类型：发明
国别省市：