【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及轨道车辆制动，具体而言，涉及一种轨道车辆集约式停放制动缸。
技术介绍
1、目前传统的弹簧储能式停放制动缸往往零件较多、体积较大、重量较重，且结构复杂，易出现各类故障，已经越发不能满足列车轻量化的要求。目前开发体积较小、重量较轻的集约式停放制动缸为技术趋势，除了轻量化、小型化的发展趋势外，在制动缸设计上，还出现了集约化、简约化设计的特点。
2、现有技术cn111207169a公开了一种带停放制动缸、轨道车辆，带停放制动缸包括：制动缸总成，推力套组件与调节轴组件动力耦合连接，杠杆组件的第一端抵压制动活塞，第二端抵压推力套组件，推力支撑组件与推力套组件相连；停放缸总成，停放弹性件弹性连接在停放活塞与停放盖板之间，停放传动杆组件与停放活塞、停放放大机构相连，停放放大机构与推力支撑组件相连。该技术方案的带停放制动缸集约化程度较低，杠杆组件的结构复杂，占地较大，不适用于集约化的停放制动缸。
3、现有技术cn112855809a公开了一种气动制动缸及制动夹钳单元，气动制动缸包括：缸盖；后盖，与缸盖连接，并与缸盖形成密封腔；活塞，设于密封腔内；推动部组件，设于密封腔内，与缸盖滑动连接；丝杠，套设于推动部组件内；调整弹簧，一端压在活塞上，另一端压在丝杠上；间隙调整机构，设于推动部组件与丝杠之间；至少两个放大机构，呈圆周对称布置，所述放大机构包括：轴承，与活塞贴靠；杠杆，一端与轴承轴接，另一端与缸盖轴接，杠杆的中部与推动部组件轴接。该技术方案由于力放大机构和间隙调整机构各自占用空间太大只能前后轴向布置，无法满足
4、鉴于以上技术问题，特推出本专利技术。
技术实现思路
1、本专利技术的主要目的在于提供一种轨道车辆集约式停放制动缸，用于提出一种新型的具备一次完全调节能力的集约式停放制动缸，并解决停放制动力的补偿问题。
2、为了实现上述目的，本专利技术提出了一种轨道车辆集约式停放制动缸，包括常用气缸和停放气缸，常用气缸包括用于行车制动的常用活塞、常用推力座及调节轴，停放气缸包括用于停车制动的停放活塞和停放推力套，常用气缸和停放气缸沿停放制动缸的轴向方向连续相邻接布置在同一轴线上；常用气缸包括调节轴组件和预设间隙，调节轴组件设置在常用活塞运动的轴向方间上，以调整预设间隙；停放缸还包括力放大机构，力放大机构一端固定在常用气缸的缸体上，另一端与常用活塞贴合；停放活塞可带动停放推力套，以将制动力传递给常用活塞，常用活塞通过力放大机构带动常用推力座，在调节轴组件的联合作用下，驱动调节轴推出，以完成预设间隙的一次性调整。
3、进一步的，力放大机构为连杆机构。
4、进一步的，连杆机构为二连杆机构或滑槽推杆机构。
5、进一步的，二连杆机构包括相互枢转连接的第一力传递组件和第二力传递组件，第一力传递组件包括与常用气缸缸顶部枢转连接的第一端，以及第一力传递组件与常用活塞靠近缸顶部的一侧构成抵接配合的第二端，第二力传递组件的另一端和常用推力座枢转连接。
6、进一步的，第一力传递组件包括第一杆，第一杆的第一端铰接于常用气缸缸顶部缸体，第一杆的第二端抵接于常用活塞靠近缸顶部的一侧,第二端和第一端的连线与所用常用气缸的轴线方向呈夹角置：
7、进一步的，第二力传递组件包括第二杆，第一杆的长度大于第二杆，第二杆的第一端铰接于第一杆的中间段区域内，第二杆第二端与常用推力座铰接。
8、进一步的，常用气缸缸体包括构造成缸顶部的常用气缸盖，力放大机构在轴向方向上位于常用气缸盖和常用活塞之间，第一杆的第一端与常用气缸盖铰接，第一杆的第二端与接触轴承的内圈连接，接触轴承与常用活塞靠近缸顶部的一侧抵接并构成滚动或滑动配合。
9、进一步的，第一杆与常用气缸盖的铰接点为第一位置，第一杆与接触轴承的连接点为第二位置，第一位置和第二位置之间的距离为l1，第二杆和第一杆的铰接点为第三位置，第三位置与第二位置之间的距离为l2，则l1与l2满足如下数量关系：l1大于l2，l1/的比值范围为1.5-2.5。
10、进一步的，l1/的比值范围为1.6-2.4。
11、进一步的，l1/的比值范围为2.0-2.4。
12、进一步的，调节轴组件包括调节弹簧和调节弹簧稳定杆，调节弹簧稳定杆从调节弹簧中心穿过。
13、进一步的，常用气缸包括轭组件，调节轴伸出常用气缸缸体外的一端套接有轭组件，在调节轴组件的驱动下，轭组件和调节轴推出，以完成预设间隙的一次性调整。
14、进一步的，常用气缸还包括调节系统组件，调节系统组件与常用推力座之间包括啮合或分离两种状态，常用推力座靠近常用活塞的一侧的外周面设置有连接力放大机构的连接支座。
15、进一步的，常用活塞还包括位于轴心位置的中心凸台，中心凸台包括常用活塞中心孔，常用活塞中心孔与调节弹簧稳定杆同轴，调节弹簧稳定杆穿过调节弹簧的中心，调节弹簧稳定杆的第一端容纳于稳定杆孔中，且与稳定杆孔的内壁间隙配合，调节弹簧稳定杆的第二端与常用活塞中心孔过盈配合。
16、进一步的，调节弹簧稳定杆的第二端的周向外侧具有环形凸起部，环形凸起部与常用活塞的中心凸台顶面相抵靠，调节弹簧的两端分别抵接在调节弹簧孔的底部和环形凸起部上。
17、进一步的，调节系统组件包括闸调部，闸调部还包括方键，常用气缸盖包括止挡部，方键固定连接于闸调器套筒的径向外侧，方键可与止挡部配合，方键与止挡部之间存在预定间隙。
18、进一步的，常用气缸包括常用缸盖，常用推力座与常用缸盖之间设有缓解弹簧。
19、应用本专利技术的技术方案，至少实现了如下有益效果：
20、1、停放制动缸通过在常用制动气缸内设置结构紧凑、组装方便、放大倍率调节简便高效的力放大机构及其具体结构的设计，在能够适应制动缸集约化设计要求的基础上不仅实现了制动缸端常用制动力的放大，而且在停放活塞动作过程中也借助于常用气缸内设置的力放大机构实现了停放制动放大倍率递增，从而能够抵消因停放活塞行程引起的蓄能弹簧力值衰减，从而实现对停放制动力衰减的实时补偿，保障列车的停车制动更加可靠、安全。特别是本申请的实施例仅需简单调整第一杆和第二杆的铰接位置，即可实现力放大机构的力放大倍率的清晰调整，且不容易出现卡滞现象，制动稳定性更高。
21、2、停放制动缸通过在常用制动气缸内设置力放大机构及其具体结构的设计，实现了制动缸端制动力放大，因此在制动夹钳单元的整体设计中，允许采用更低放大倍率的制动夹钳，从而有效降低制动夹钳的长度，显著降低整体制动夹钳单元的尺寸以及重量。在同等制动性能设计指标下，制动缸直径可以由十寸减为八寸，制动缸减重10％，夹钳单元总重量可以减重20％，体积减少10％。
22、3、停放制动缸通过设计常用制动气缸中的调节轴中心的调节弹簧孔，提供了适应调节弹簧紧凑安装的特殊位置，轴向空间获得进本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种轨道车辆集约式停放制动缸，包括常用气缸和停放气缸，所述常用气缸包括用于行车制动的常用活塞(2)、常用推力座(3)及调节轴(8)，所述停放气缸包括用于停车制动的停放活塞(1)和停放推力套(14)，其特征在于：
2.根据权利要求1所述的集约式停放制动缸，其特征在于，所述力放大机构为连杆机构。
3.根据权利要求2所述的集约式停放制动缸，其特征在于，所述连杆机构为二连杆机构或滑槽推杆机构。
4.根据权利要求3所述的集约式停放制动缸，其特征在于，所述二连杆机构包括相互枢转连接的第一力传递组件和第二力传递组件，所述第一力传递组件包括与所述常用气缸缸顶部枢转连接的第一端，以及所述第一力传递组件与所述常用活塞(2)靠近缸顶部的一侧构成抵接配合的第二端，所述第二力传递组件的另一端和所述常用推力座(3)枢转连接。
5.根据权利要求4所述的集约式停放制动缸，其特征在于：所述第一力传递组件包括第一杆(5)，所述第一杆(5)的第一端铰接于所述常用气缸缸顶部，所述第一杆(5)的第二端抵接于所述常用活塞(2)靠近缸顶部的一侧,第二端和第一端的连线与所用常
6.根据权利要求5所述的集约式停放制动缸，其特征在于：所述第二力传递组件包括第二杆(6)，所述第一杆(5)的长度大于所述第二杆(6)，所述第二杆(6)的第一端铰接于所述第一杆(5)的中间段区域内，所述第二杆(6)第二端与所述常用推力座(3)铰接。
7.根据权利要求6所述的集约式停放制动缸，其特征在于：所述常用气缸缸体包括构造成缸顶部的常用气缸盖(7)，所述力放大机构在轴向方向上位于所述常用气缸盖(7)和所述常用活塞(2)之间，所述第一杆(5)的第一端与所述常用气缸盖(7)铰接，所述第一杆(5)的第二端与接触轴承的内圈连接，所述接触轴承与所述常用活塞(2)靠近缸顶部的一侧抵接并构成滚动或滑动配合。
8.根据权利要求7所述的集约式停放制动缸，其特征在于：所述第一杆(5)与所述常用气缸盖(7)的铰接点为第一位置，所述第一杆(5)与所述接触轴承的连接点为第二位置，所述第一位置和所述第二位置之间的距离为L1，所述第二杆(6)和所述第一杆(5)的铰接点为第三位置(24)，所述第三位置(24)与所述第二位置之间的距离为L2，则L1与L2满足如下数量关系：L1大于L2，L1/(L1-L2)的比值范围为1.5-2.5。
9.根据权利要求8所述的集约式停放制动缸，其特征在于：L1/(L1-L2)的比值范围为1.6-2.4。
10.根据权利要求9所述的集约式停放制动缸，其特征在于：L1/(L1-L2)的比值范围为2.0-2.4。
11.根据权利要求2-10任一项所述的集约式停放制动缸，其特征在于：所述调节轴组件包括调节弹簧(9)和调节弹簧稳定杆(10)，所述调节弹簧稳定杆(10)从所述调节弹簧(9)中心穿过。
12.根据权利要求11所述的集约式停放制动缸，其特征在于：所述常用气缸包括轭组件(22)，所述调节轴(8)伸出所述常用气缸缸体外的一端套接有所述轭组件(22)，在所述调节轴组件的驱动下，所述轭组件(22)和所述调节轴(8)推出，以完成所述预设间隙的一次性调整。
13.根据权利要求12所述的集约式停放制动缸，其特征在于：所述常用气缸还包括调节系统组件(4)，所述调节系统组件(4)与所述常用推力座(3)之间包括啮合或分离两种状态，所述常用推力座(3)靠近常用活塞(2)的一侧的外周面设置有连接力放大机构的连接支座。
14.根据权利要求13所述的集约式停放制动缸，其特征在于：所述常用活塞(2)还包括位于轴心位置的中心凸台(25)，所述中心凸台(25)包括常用活塞中心孔，所述常用活塞中心孔与所述调节弹簧稳定杆(10)同轴，所述调节弹簧稳定杆(10)穿过所述调节弹簧(9)的中心，所述调节弹簧稳定杆(10)的第一端容纳于稳定杆孔(11)中，且与所述稳定杆孔(11)的内壁间隙配合，所述调节弹簧稳定杆(10)的第二端与所述常用活塞中心孔过盈配合。
15.根据权利要求14所述的集约式停放制动缸，其特征在于：所述调节弹簧稳定杆(10)的第二端的周向外侧具有环形凸起部(12)，所述环形凸起部(12)与所述常用活塞(2)的所述中心凸台(25)顶面相抵靠，所述调节弹簧(9)的两端分别抵接在所述调节弹簧孔的底部和所述环形凸起部(12)上。
16.根据权利要求15所述的集约式停放制动缸，其特征在于：所述调节系统组件(4)包括闸调部，所述闸调部还包括方键(18)，常用气缸盖(7)包括止挡部，所述方键(18)可与所述止挡部配合，所述方键(...
【技术特征摘要】
1.一种轨道车辆集约式停放制动缸，包括常用气缸和停放气缸，所述常用气缸包括用于行车制动的常用活塞(2)、常用推力座(3)及调节轴(8)，所述停放气缸包括用于停车制动的停放活塞(1)和停放推力套(14)，其特征在于：
2.根据权利要求1所述的集约式停放制动缸，其特征在于，所述力放大机构为连杆机构。
3.根据权利要求2所述的集约式停放制动缸，其特征在于，所述连杆机构为二连杆机构或滑槽推杆机构。
4.根据权利要求3所述的集约式停放制动缸，其特征在于，所述二连杆机构包括相互枢转连接的第一力传递组件和第二力传递组件，所述第一力传递组件包括与所述常用气缸缸顶部枢转连接的第一端，以及所述第一力传递组件与所述常用活塞(2)靠近缸顶部的一侧构成抵接配合的第二端，所述第二力传递组件的另一端和所述常用推力座(3)枢转连接。
5.根据权利要求4所述的集约式停放制动缸，其特征在于：所述第一力传递组件包括第一杆(5)，所述第一杆(5)的第一端铰接于所述常用气缸缸顶部，所述第一杆(5)的第二端抵接于所述常用活塞(2)靠近缸顶部的一侧,第二端和第一端的连线与所用常用气缸的轴线方向呈夹角设置。
6.根据权利要求5所述的集约式停放制动缸，其特征在于：所述第二力传递组件包括第二杆(6)，所述第一杆(5)的长度大于所述第二杆(6)，所述第二杆(6)的第一端铰接于所述第一杆(5)的中间段区域内，所述第二杆(6)第二端与所述常用推力座(3)铰接。
7.根据权利要求6所述的集约式停放制动缸，其特征在于：所述常用气缸缸体包括构造成缸顶部的常用气缸盖(7)，所述力放大机构在轴向方向上位于所述常用气缸盖(7)和所述常用活塞(2)之间，所述第一杆(5)的第一端与所述常用气缸盖(7)铰接，所述第一杆(5)的第二端与接触轴承的内圈连接，所述接触轴承与所述常用活塞(2)靠近缸顶部的一侧抵接并构成滚动或滑动配合。
8.根据权利要求7所述的集约式停放制动缸，其特征在于：所述第一杆(5)与所述常用气缸盖(7)的铰接点为第一位置，所述第一杆(5)与所述接触轴承的连接点为第二位置，所述第一位置和所述第二位置之间的距离为l1，所述第二杆(6)和所述第一杆(5)的铰接点为第三位置(24)，所述第三位置(24)与所述第二位置之间的距离为l2，则l1与l2满足如下数量关系：l1大于l2，l1/(l1-l2)的比值范围为1.5-2.5。
【专利技术属性】
技术研发人员：吕斐，王贤龙，曹益民，伍安旭，薛胜利，
申请(专利权)人：常州中车铁马科技实业有限公司，
类型：发明
国别省市：
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