一种城市公共交通2倍站距运营方案设计制造技术

本发明专利技术涉及一种公共交通２倍站距运营方案设计，它是将一条公共交通线路设计为分别在单、双数站停靠的两条线路，并具有规律性的按市区线每３站、郊区长线每５站设置一合并站；该发明专利技术方案体现了小站距设置、大站距运行的原理，线路行驶每跨越异数线站一次，行驶站距则为线路站距的两倍，减少中间站停靠一次，使其与异数线及其他车辆分离，减少交通冲突，有利于分散候车乘客；合并站则对单双数站线提供了换乘；经对市区线和郊区线运营效果分析表明，该发明专利技术方案可节省公共交通站点停靠率３３％～３９％左右，既节省了运营时间，又提高了车站覆盖率，便于乘客就近上下车，享受公共交通的快捷服务。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种城市公共交通2倍站距运营方案设计，尤其是有益于提高城市公共交通车站覆盖率。二
技术介绍
公共交通线路站距大小对公交服务水平、出行时耗等都有很大影响。站距过大易使公交覆盖率降低、换乘不便，但运营速度会提高；站距过小，虽然在公交覆盖率和换乘方面有所改善，但运营速度和车辆通行效率都会降低。因此，选择合理平均站距直接影响车辆行驶速度、乘客步行时间以及道路通行能力。三.
技术实现思路
为解决城市公共交通站距与车站覆盖率问题，改进目前公共交通设站模式，专利技术一种公共交通2倍站距运营方案设计，该专利技术方案是将一条公共交通线路设置为分别在单、双数站停靠的两条线路，并按每隔一定数量的车站设置合并站。经对市区线和郊区线运营效果分析表明，2倍站距运营方案可节省公共交通车站停靠率33°/『39%左右，既节省了运普时间，又提高了车站覆盖率，便于乘客就近上下车，享受公共交通的快捷服务。1专利技术原理公共交通2倍站距运营按照公交线路宜采取的站距下限值设置车站，使原来的一条线路变为分别停靠在单、双数站的两条线路，行驶站距变为原线路的两倍，既提高车速，又将乘客疏散至单、双数站候车，缓解公共汽车停靠和候车群体的拥挤，节省行驶时间。运营专利技术原理如下，见附图说明图1。1) 设计2倍站距运营线路，其特征是，在该线路单数站l, 3， 5， 7等停靠的线路称为单数站1线，为单数车站及合并站上下车乘客提供服务，运行方式见图l虚线所示，会呈现2倍站距运营方式；将在该线路双数站2， 4， 6, 8等停靠的线路称为双数站2线，为双数车站及合并站上下车乘客提供服务，运行方式见图l实线所示，会呈现2倍站距运营方式；2) 根据上述l)设计2倍站距运营线路，其特征是，在该线路单双数站l、 2线车辆均停靠的车站为合并站；为了便于乘客记忆及计算，公共交通2倍站距运营线路一律以首发站为0起点计算，并具有规律性的按市区线每3站、郊区长线每5站设置一合并站，为乘客直达目的地提供方便，增加直达概率，同时为需要在两线间进行同向换乘的乘客提供服务。2倍站距运营方案体现了小站距设置、大站距运行的原理；线路行驶每跨越异数线站一次，行驶站距则为线路站距的2倍，减少中间站停靠一次，使其与异数线及其他车辆分离，减少交通冲突，有利于分散候车乘客。2倍站距运营与城市公共交通现行站距运营对比见图2。2.1市区线分析1)停靠率。图3为一条市区线路，全长9 km，站距500 m，共设置18个车站(不含首发站)，每3站设置一合并站，1, 2线车辆行驶过程中不停靠车站均为6站，约节省停靠率33.3% ，即2倍站距运营6大站，行驶站距长6 X 2 X 500 = 6 km，占线路总长度的66.7。/。。因此，在给定的距离内，车辆行驶时间縮短，成本降低，到站 准点率将有所提高。 2)客流比例。以一条与公共交通车站距离为400 m的住宅区边缘线MN为例，分析2倍站距运营的直达与非直达客流比 例。假设公交乘客均匀分布，公交线路站距为500 m，每3站设置一合并站，则每3站距即4站将构成一 个客流分布单元，可反映整个线路的客流量分布状况。图4(a)是一条线路的局部图，图中的4， 6为合并站， 4， 5分别为单、双数站。① 直达客流比例。在合并站3， 6上车的乘客均可直达单、双数站，因此，合并站直达客流比例为100%;在双数站4上车的 乘客有50%可直达目的地，其余50%需转移至邻站或在4站上车、在途中合并站同向换乘，因此直达客流 比例为50%;同理，单数站5的直达客流比例也为50%。因此，任一客流分布单元的直达客流比例均值为 ,% + 50% + 50% + 100%)/4 =75%。② 非直达客流比例。需转移至邻站的乘客构成4个三角形区域，客流比例分别占25%,见图4(b)， LK=KI=IH=HG=GF=FE=250 tn,则最短步行距离为AK=BH=CH=DF=472 m，最长距离为AI=BG=CI=DG=640 m。以KI范围段需转移 乘客为例，KJ与JI段客流比例各占12.5%:较近距离(472~548 m)的KJ段乘客可选择邻站乘车直达目的地， 较远距离(548~640 m)的JI段乘客可直接在4站乘车，在途中合并站同向换乘到达目的地。 综合上述分析l)全线75%的客流可步行最短距离乘车直达目的地2)全线12.5%的客流可选择邻站乘车 直达目的地；3)全线12.5%的客流可就近上车，在途中合并站同向换乘到达目的地。 2.2郊区线分析1) 停靠率。图5为郊区线路同样以18站(不含首发站)为例，全长9km,站距500 m，每5站设置一合并站。1， 2线 车辆不停靠车站数量均为7站，节省停靠率38.9%。 2倍站距运营7大站，行驶站距长7X2X500 = 7 km, 占线路总长的77.8%,运营速度将大幅度提高。2) 客流比例。按上述市区线客流比例计算方法，郊区线每5站设置一合并站，则每5站距即6站将构成一个客流分布单 元，经计算，郊区线2倍站距运营客流比例为0)全线66.7%的客流可步行最短距离乘车直达目的地；② 全线16.65%的客流可选择邻站乘车直达目的地；③全线16.65%的客流可就近上车在途中合并站同向换乘 到达目的地。3专利技术效果BRT线路应用举例以北京市南中轴路BRT 1号线为例，将现有运营方式与2倍站距运营方案进行对比。快速公交(BRT)车站规划的合理与否直接影响着BRT的服务水平和服务质量[21。 BRT线路车站区域具有超车道时，适合采用2倍站距运营。以北京市南中轴路BRT 1号线(前门一德茂庄)为例，线路全长约16km,共设车站17座。根据客流需求并结合道路和用地条件，可改变站距过大的现状。图6是2倍站距运营方案与现状的对比。方案一不改变现有车站数量和间距，但通过单数站和双数站交替运营可减少停靠站，节省运营时间；方案二增设ll座车站，平均站间距缩短为600 m， 1， 2线停靠站数量比现状各增加2个，在运营时间增加不多的情况下，车站公交覆盖率显著提高，乘客到站距离显著縮短。四. 说明书附图图1为公共交通2倍站距运营原理图图2为2倍站距运营与现行公共交通站距运营对比图图3为市区线路分析图图4为一线路客流分布单元图图5为郊区线路分析图图6为2倍站距运营方案与现状的对比图图7为2倍站距运营方案单数站1 、 2线运行站牌图五. 具体实施例方式公共交通2倍站距运营方式将原线路拆分成单、双数2条线路后，虽然发车频率下降，但线路行驶周期大幅度縮短，可缓解髙峰期间连续发车供不应求的现象；而在平峰时段要保持基本服务水平，代价会增高。因此可采用主线路全天运营或某些线路高峰时段运营的方式。市区线可设置每站停靠线路，同时配置快车线每3站或2站停靠，以满足多样化的交通需求。实践中，宜首先选取试点线路运营，通过公众的反应来不断调整完善运营方法。公共交通2倍站距运行站牌图有多种款式设计，图7是一款2倍站距运行单双数站1、 2线所示站牌图，可分别在沿线设置单、双数站牌；合并站站牌同样要在沿线单独设置，站牌显示单双数站1、 2线运行箭头同时指向该合并站名称，这里省略。参考文献GB5022095城市道路交通规划设计规范[S.张生瑞，严海.城市公共交通规划的理论与实践[M].北京中国铁道出版社，2007.本文档来自技高网...

【技术保护点】
设计公共交通２倍站距运营线路，其特征是，在单数站１，３，５，７等停靠的线路称为单数站１线，为单数车站及合并站上下车乘客提供服务，会呈现２倍站距运营方式；将该线路在双数站２，４，６，８等停靠的线路称为双数站２线，为双数车站及合并站上下车乘客提供服务，会呈现２倍站距运营方式；

【技术特征摘要】
1、设计公共交通2倍站距运营线路，其特征是，在单数站1，3，5，7等停靠的线路称为单数站1线，为单数车站及合并站上下车乘客提供服务，会呈现2倍站距运营方式；将该线路在双数站2，4，6，8等停靠的线路称为双数站2线，为双数车站及合并站上下车乘客提供服务，会呈现2倍站距运营方式；2、根据权利要求1，设计公...

【专利技术属性】
技术研发人员：张启明，
申请(专利权)人：张启明，
类型：发明
国别省市：13[中国|河北]