本申请涉及新能源汽车技术领域，提出了一种燃料电池汽车及其能量控制方法、装置和存储介质，其中，方法包括：获取所述汽车的平均车速和燃料电池运行状态；根据所述平均车速和所述燃料电池运行状态确定所述汽车当前所处的目标能量控制模式，其中，能量控制模式包括：常速模式、高速模式和低速模式；根据所述目标能量控制模式，确定对应的目标功率能量请求策略，其中，功率能量请求策略包括SOC上下行功率需求能量请求策略和SOC偏差能量请求策略。通过该技术方案，能同时适应城市工况和高速工况的控制策略，同时控制策略给出了固定个数的目标功率点。
【技术实现步骤摘要】
【】本申请涉及新能源汽车，尤其涉及一种燃料电池汽车及其能量控制方法、装置和存储介质。
技术介绍
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技术介绍
1、在氢燃料电池汽车领域，由于燃料电池存在输出特性软、输出响应慢等问题，一般需要搭载动力电池，以满足整车动力性需求，同时为燃料电池辅助系统的启动提供能量。
2、在整车能量控制策略上，目前的氢燃料电池车大都采用开关模式控制策略，部分车辆采用功率跟随或模糊控制等策略。无论采用何种控制策略，采用一种策略都无法兼顾不同行车工况(特别是城市工况和高速工况)整车动力性、经济性以及电池和燃料电池的寿命，尤其是当前普遍使用的。而根据行车工况人为调整控制策略，随着氢燃料商用车的普及推广，无疑增加了人工成本。
3、在实际情况下氢燃料电池系统供应商和氢燃料电池整车企业往往不是同一家，而氢燃料电池在某个功率点是可以对氢气进出口压力、流量、温度；空气进出口压力、流量、温度以及冷却回路流量、温度进行系统性的优化，但是如果整车厂没有给出具体的优化功率点，系统厂商往往为了标定成本考虑仅考虑能够达到目标功率的氢气进出口压力、流量、温度；空气进出口压力、流量、温度以及冷却回路流量、温度而不会在某一个或者几个功率点进行足够的参数优化。
技术实现思路
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技术实现思路
1、本申请实施例提供了一种燃料电池汽车的能量控制方法、装置、设备及介质，旨在解决相关技术中存在的技术问题。
2、第一方面，本申请实施例提供了一种燃料电池汽车的能量控制方法，包括：</p>3、获取所述汽车的平均车速和燃料电池运行状态；
4、根据所述平均车速和所述燃料电池运行状态确定所述汽车当前所处的目标能量控制模式，其中，能量控制模式包括：常速模式、高速模式和低速模式；
5、根据所述目标能量控制模式，确定对应的目标功率能量请求策略，其中，功率能量请求策略包括soc上下行功率需求能量请求策略和soc偏差能量请求策略。
6、在一个实施例中，可选的，根据所述平均车速和所述燃料电池运行状态确定所述汽车当前所处的目标能量控制模式，包括：
7、响应于所述汽车的平均车速大于等于第一预设值，小于等于第二预设值，且持续时长大于预设时长，同时所述燃料电池运行状态为运行状态时，确定所述汽车当前处于常速模式，其中，所述第二预设值大于所述第一预设值。
8、在一个实施例中，可选的，根据所述平均车速和所述燃料电池运行状态确定所述汽车当前所处的目标能量控制模式，包括：
9、响应于所述汽车的平均车速大于第二预设值，且持续时长大于预设时长，同时所述燃料电池运行状态为运行状态时，确定所述汽车当前处于高速模式。
10、在一个实施例中，可选的，根据所述平均车速和所述燃料电池运行状态确定所述汽车当前所处的目标能量控制模式，包括：
11、响应于所述汽车的平均车速小于第一预设值，且持续时长大于预设时长，同时所述燃料电池运行状态为运行状态时，确定所述汽车当前处于低速模式。
12、在一个实施例中，可选的，所述根据所述目标能量控制模式，确定对应的目标功率能量请求策略，包括：
13、当所述汽车当前处于常速模式时，确定对应的目标功率能量请求策略为soc上下行功率需求能量请求策略；
14、当所述汽车当前处于高速模式时，确定对应的目标功率能量请求策略为soc偏差能量请求策略；
15、当所述汽车当前处于低速模式时，确定对应的目标功率能量请求策略为soc上下行功率需求能量请求策略，且请求功率限制在预设范围内。
16、在一个实施例中，可选的，所述soc上下行功率需求能量请求策略，包括：
17、当soc上行时，确定当前soc所属的目标上行soc区间；
18、根据预设的上行soc区间与请求功率点的对应关系，确定所述目标上行soc区间对应的目标soc上行请求功率点；
19、按照所述目标soc上行请求功率点控制所述汽车运行；
20、当soc下行时，确定当前soc所属的目标下行soc区间；
21、根据预设的下行soc区间与请求功率点的对应关系，确定所述目标下行soc区间对应的目标soc下行请求功率点；
22、按照所述目标soc下行请求功率点控制所述汽车运行。
23、在一个实施例中，可选的，所述soc偏差能量请求策略，包括：
24、计算当前soc与目标soc基准值之间的soc偏差值；
25、根据预设的soc偏差值区间与请求功率点之间的对应关系，确定所述soc偏差值对应的偏差请求功率点；
26、按照所述偏差请求功率点控制所述汽车运行。
27、第二方面，本申请实施例提供了一种燃料电池汽车的能量控制装置，包括：
28、获取模块，用于获取所述汽车的平均车速和燃料电池运行状态；
29、模式确定模块，用于根据所述平均车速和所述燃料电池运行状态确定所述汽车当前所处的目标能量控制模式，其中，能量控制模式包括：常速模式、高速模式和低速模式；
30、策略确定模块，用于根据所述目标能量控制模式，确定对应的目标功率能量请求策略，其中，功率能量请求策略包括soc上下行功率需求能量请求策略和soc偏差能量请求策略。
31、第三方面，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述燃料电池汽车的能量控制方法的步骤。
32、第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述燃料电池汽车的能量控制方法的步骤。
33、以上燃料电池汽车的能量控制方法、装置、设备及介质所实现的方案中，获取所述汽车的平均车速和燃料电池运行状态；根据所述平均车速和所述燃料电池运行状态确定所述汽车当前所处的目标能量控制模式，其中，能量控制模式包括：常速模式、高速模式和低速模式；根据所述目标能量控制模式，确定对应的目标功率能量请求策略，其中，功率能量请求策略包括soc上下行功率需求能量请求策略和soc偏差能量请求策略。在本专利技术中，将整车行车模式分为低速、常速和高速模式，采用不同的功率请求策略来实现整车在不同模式下实际的需求，这样，能同时适应城市工况和高速工况的控制策略，同时控制策略给出了固定个数的目标功率点，以便提供给燃料电池系统厂商进行进一步优化。
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【技术保护点】
1.一种燃料电池汽车的能量控制方法，其特征在于，包括：
2.根据权利要求1所述的燃料电池汽车的能量控制方法，其特征在于，根据所述平均车速和所述燃料电池运行状态确定所述汽车当前所处的目标能量控制模式，包括：
3.根据权利要求1所述的燃料电池汽车的能量控制方法，其特征在于，根据所述平均车速和所述燃料电池运行状态确定所述汽车当前所处的目标能量控制模式，包括：
4.根据权利要求1所述的燃料电池汽车的能量控制方法，其特征在于，根据所述平均车速和所述燃料电池运行状态确定所述汽车当前所处的目标能量控制模式，包括：
5.根据权利要求1所述的燃料电池汽车的能量控制方法，其特征在于，所述根据所述目标能量控制模式，确定对应的目标功率能量请求策略，包括：
6.根据权利要求1所述的燃料电池汽车的能量控制方法，其特征在于，所述SOC上下行功率需求能量请求策略，包括：
7.根据权利要求1所述的燃料电池汽车的能量控制方法，其特征在于，所述SOC偏差能量请求策略，包括：
8.一种燃料电池汽车的能量控制装置，其特征在于，包括：>
9.一种燃料电池汽车，其特征在于，包括：至少一个处理器；以及，与所述至少一个处理器通信连接的存储器；
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令用于执行如权利要求1至7中任一项所述的方法。
...
【技术特征摘要】
1.一种燃料电池汽车的能量控制方法，其特征在于，包括：
2.根据权利要求1所述的燃料电池汽车的能量控制方法，其特征在于，根据所述平均车速和所述燃料电池运行状态确定所述汽车当前所处的目标能量控制模式，包括：
3.根据权利要求1所述的燃料电池汽车的能量控制方法，其特征在于，根据所述平均车速和所述燃料电池运行状态确定所述汽车当前所处的目标能量控制模式，包括：
4.根据权利要求1所述的燃料电池汽车的能量控制方法，其特征在于，根据所述平均车速和所述燃料电池运行状态确定所述汽车当前所处的目标能量控制模式，包括：
5.根据权利要求1所述的燃料电池汽车的能量控制方法，其特征在于，所述根...
【专利技术属性】
技术研发人员：赵舟，柴良勇，李春，丛铭，刘明春，董德宝，马梦莉，
申请(专利权)人：金龙联合汽车工业苏州有限公司，
类型：发明
国别省市：
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