本发明专利技术实施例提供一种整车转矩控制方法、装置、计算机设备及可读存储介质，属于车辆控制技术领域。整车转矩控制方法包括：通过在车辆处于急加速工况的情况下，记录当前运行时间，基于整车信息和预设的转速变化率‑第一基础转矩对应关系确定急加速整车转矩，作为目标整车转矩，其中，整车信息包括电机转速和基于车辆的加速踏板开度确定的整车转矩需求。在当前运行时间满足第一预设时间的情况下，基于整车信息、预设的转速‑缓冲转矩因子对应关系以及预设的转矩需求‑第二基础转矩对应关系确定并输出防冲击整车转矩，作为目标整车转矩。在当前运行时间满足第二预设时间的情况下，将整车转矩需求作为目标整车转矩。有效提升了驾乘舒适性。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及车辆控制，具体地涉及一种整车转矩控制方法、装置、计算机设备及可读存储介质。
技术介绍
1、随着科学技术的发展，人们对车辆的驾驶性要求越来越高。车辆的驾驶性主要体现在驾驶员及乘员感受到的车辆操纵性、舒适性、动力性、平顺性等驾驶感受，好的驾驶感受能给驾乘者带来好的驾乘体验。而在
，以电动环卫车为例，好的驾驶性就是整车驱动转矩需求对驾驶员的加速踏板加速响应及时，且加速冲击不能太大，对其收油门减速，或者踩制动响应及时，且减速顿挫不能太大。
2、对于考虑驾驶性的整车驱动转矩的处理，一般的方法是：通过加速踏板，制动踏板，电机转速等因素，计算不同的加减速整车驱动转矩需求的正向增加和负向减小的变化率限制，根据不同的工况，仲裁选择不同的变化率输出，对整车驱动转矩需求进行变化率转矩滤波来实现整车转矩的平滑处理，避免急加速或急减速转矩突变导致不好的驾驶感受，提升驾乘舒适性。而整车转矩变化率滤波处理方法，从效果上固然能实现驱动转矩的平滑处理，但对于瞬间加减速驾驶需求，需要对率波常数进行标定，率波常数的确定很难客观的把控。在滤波常数过小时，达不到转矩平滑，仍会存在较大的加减速冲击；在滤波常数过大时，则会导致转矩响应滞后，存在加速踏板踩空的情况出现。如何在提升整车加速动力响应的同时降低因加速度过大带来的加速冲击，提升整车驾驶性成为目前亟需解决的问题。
技术实现思路
1、针对现有技术中的上述不足，本专利技术实施例的目的是提供一种整车转矩控制方法、装置、计算机设备及可读存储介质。</p>2、为了实现上述目的，本专利技术第一方面提供一种整车转矩控制方法，包括：
3、在车辆处于急加速工况的情况下，记录当前运行时间；
4、基于整车信息和预设的转速变化率-第一基础转矩对应关系确定急加速整车转矩，作为目标整车转矩，其中，整车信息包括电机转速和基于车辆的加速踏板开度确定的整车转矩需求；
5、在当前运行时间满足第一预设时间的情况下，基于整车信息、预设的转速-缓冲转矩因子对应关系以及预设的转矩需求-第二基础转矩对应关系确定并输出防冲击整车转矩，作为目标整车转矩；
6、在当前运行时间满足第二预设时间的情况下，将整车转矩需求作为目标整车转矩。
7、本专利技术实施例中，基于整车信息和预设的转速变化率-第一基础转矩对应关系确定急加速整车转矩，包括：
8、基于电机转速在预设时间范围内的变化确定转速变化率；
9、基于转速变化率和转速变化率-第一基础转矩对应关系确定第一基础转矩；
10、将第一基础转矩和转速变化率的乘积与整车转矩需求的和作为急加速整车转矩。
11、本专利技术实施例中，基于转速变化率和转速变化率-第一基础转矩对应关系确定第一基础转矩，包括：
12、基于转速变化率和转速变化率-第一基础转矩对应关系确定初始第一基础转矩；
13、基于预设的补偿限制阈值对初始第一基础转矩进行限制，得到第一基础转矩。
14、本专利技术实施例中，基于整车信息、预设的转速-缓冲转矩因子对应关系以及预设的转矩需求-第二基础转矩对应关系确定并输出防冲击整车转矩，包括：
15、根据电机转速和转速-缓冲转矩因子对应关系确定缓冲转矩因子；
16、根据整车转矩需求和转矩需求-第二基础转矩对应关系确定第二基础转矩；
17、将缓冲转矩因子和第二基础转矩的乘积与整车转矩需求的和作为防冲击整车转矩。
18、本专利技术实施例中，整车转矩控制方法，还包括：
19、在车辆未处于急加速工况的情况下，将整车转矩需求作为目标整车转矩。
20、本专利技术实施例中，整车转矩控制方法，还包括：
21、基于整车转矩需求和预设的转矩需求-预设时间对应关系确定第一预设时间。
22、本专利技术实施例中，整车转矩控制方法，还包括：
23、获取车辆的加速踏板开度和油门变化率；
24、在加速踏板的开度处于预设加速开度范围内且油门变化率大于预设变化率阈值的情况下，确定车辆处于急加速工况。
25、本专利技术第二方面提供了一种整车转矩控制装置，包括：
26、工况确定模块，用于在车辆处于急加速工况的情况下，记录当前运行时间；
27、急加速转矩确定模块，用于基于整车信息和预设的转速变化率-第一基础转矩对应关系确定急加速整车转矩，作为目标整车转矩，其中，整车信息包括电机转速和基于车辆的加速踏板开度确定的整车转矩需求；
28、防冲击转矩确定模块，用于在当前运行时间满足第一预设时间的情况下，基于整车信息、预设的转速-缓冲转矩因子对应关系以及预设的转矩需求-第二基础转矩对应关系确定并输出防冲击整车转矩，作为目标整车转矩；
29、转矩确定模块，用于当前运行时间满足第二预设时间的情况下，将整车转矩需求作为目标整车转矩。
30、本专利技术第三方面提供了一种计算机设备，计算机设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序，所述程序被配置为实现如上述实施例所述的整车转矩控制方法的步骤。
31、本专利技术第四方面提供了一种机器可读存储介质，该机器可读存储介质上存储有指令，该指令用于使得机器执行如上述实施例所述的整车转矩控制方法的步骤。
32、通过上述技术方案，在车辆处于急加速工况的情况下，记录当前运行时间，基于整车信息和预设的转速变化率-第一基础转矩对应关系确定急加速整车转矩，作为目标整车转矩，其中，整车信息包括电机转速和基于车辆的加速踏板开度确定的整车转矩需求。实现车辆的快速加速，并可针对整车转矩需求进行变化率转矩滤波的场景下由于滤波常数过大而带来的转矩响应滞后或加速踏板踩空等问题进行优化，提升整车动力加速的响应速度。在当前运行时间满足第一预设时间的情况下，基于整车信息、预设的转速-缓冲转矩因子对应关系以及预设的转矩需求-第二基础转矩对应关系确定并输出防冲击整车转矩，作为目标整车转矩。降低了急加速工况下的加速冲击，并可针对整车转矩需求进行变化率转矩滤波的场景下由于滤波常数过小而导致达不到转矩平滑或加减速冲击大等问题进行优化，提升了整车驾乘舒适性。在当前运行时间满足第二预设时间的情况下，将整车转矩需求作为目标整车转矩。在车辆不再急加速工况后，输出整车转矩需求，满足用户实际期望，提升驾驶控制的有效性。
33、本专利技术实施例的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
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【技术保护点】
1.一种整车转矩控制方法，其特征在于，包括：
2.根据权利要求1所述的整车转矩控制方法，其特征在于，所述基于整车信息和预设的转速变化率-第一基础转矩对应关系确定急加速整车转矩，包括：
3.据权利要求2所述的整车转矩控制方法，其特征在于，所述基于所述转速变化率和所述转速变化率-第一基础转矩对应关系确定第一基础转矩，包括：
4.根据权利要求1所述的整车转矩控制方法，其特征在于，所述基于所述整车信息、预设的转速-缓冲转矩因子对应关系以及预设的转矩需求-第二基础转矩对应关系确定并输出防冲击整车转矩，包括：
5.根据权利要求1所述的整车转矩控制方法，其特征在于，所述整车转矩控制方法，还包括：
6.根据权利要求1所述的整车转矩控制方法，其特征在于，所述整车转矩控制方法，还包括：
7.根据权利要求1所述的整车转矩控制方法，其特征在于，所述整车转矩控制方法，还包括：
8.一种整车转矩控制装置，其特征在于，包括：
9.一种计算机设备，其特征在于，所述计算机设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序，所述程序被配置为实现如权利要求1至7中任意一项所述电机控制方法的步骤。
10.一种机器可读存储介质，该机器可读存储介质上存储有指令，该指令用于使得机器执行如权利要求1至7中任意一项所述的电机控制方法的步骤。
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【技术特征摘要】
1.一种整车转矩控制方法，其特征在于，包括：
2.根据权利要求1所述的整车转矩控制方法，其特征在于，所述基于整车信息和预设的转速变化率-第一基础转矩对应关系确定急加速整车转矩，包括：
3.据权利要求2所述的整车转矩控制方法，其特征在于，所述基于所述转速变化率和所述转速变化率-第一基础转矩对应关系确定第一基础转矩，包括：
4.根据权利要求1所述的整车转矩控制方法，其特征在于，所述基于所述整车信息、预设的转速-缓冲转矩因子对应关系以及预设的转矩需求-第二基础转矩对应关系确定并输出防冲击整车转矩，包括：
5.根据权利要求1所述的整车转矩控制方法，其特征在于，所述整车转矩控...
【专利技术属性】
技术研发人员：李忠志，赵斌良，何兴，李小宝，杜素青，
申请(专利权)人：长沙中联重科环境产业有限公司，
类型：发明
国别省市：
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