【技术实现步骤摘要】
本技术属于汽车零部件，具体涉及一种左前动力悬置主动侧支架。
技术介绍
1、在重型卡车或渣土车中，悬置支架是动力总成与动力总成悬置的连接结构，动力总成激励通过悬置支架传递至悬置，悬置通过其隔振及刚度进行振动衰减，在此过程中，若悬置支架可对动力总成传递激励进行降低，将对整个悬置系统振动衰减起到决定作用。现有技术中，作为发动机的悬置支撑，车架左右两侧各搭载一个支架以支撑发动机平稳运行，多应用于高寒高原煤炭转运地区，技术人员通常通过增加支架厚度来提高隔振能力，但隔振结构厚度增加幅度小时，会出现耐久性差、容易开裂的问题，若隔振结构厚度增加幅度大时，会导致动力总成低频激励增大。另外，隔振结构的厚度增加，会使得整个结构非常笨重，占用空间大，增加了安装难度，难以满足轻质化汽车发展的需求。
技术实现思路
1、为解决现有技术存在的技术问题，本技术提供了一种载重汽车的动力悬置主动侧支架，重量低，安全系数低。
2、为实现上述目的，本技术所采用的技术方案为：左前动力悬置主动侧支架，包括上发动机支架和下车架连接架，上发动机支架与下车架连接架平滑连接，上发动机支架与下车架连接架一体铸造成型。
3、上发动机支架为弧形结构，相对于传统的直角型结构，支撑强度更高，所占用的空间也较少。上发动机支架上设有第一基台和第二基台，第一基台与第二基台对称布置，第一基台和第二基台上均开有连接通孔，螺栓穿过第一基台、第二基台上的连接通孔后与发动机相连，发动机支撑在上发动机支架的顶部。为了避免上发动机支架的外角
4、下车架连接架上设有第三基台、第四基台、第五基台和第六基台，第三基台与第六基台对称布置，第四基台与第五基台对称布置，第三基台、第四基台、第五基台和第六基台上均开有连接通孔，第三基台和第四基台之间通过第一弧形段相连，第三基台的外侧面与第一弧形段相切布置，第四基台的外侧面与第一弧形段相切布置；第四基台与第五基台之间通过第二弧形段相连，第四基台的外侧面与第二弧形段相切布置，第五基台的外侧面与第二弧形段相切布置；第五基台与第六基台通过第三弧形段相连，第五基台的外侧面与第三弧形段相切布置，第六基台的外侧面与第三弧形段相切布置。
5、在保证下车架连接架结构强度的前提下，为了进一步减轻下车架连接架的重量，顺着下车架连接架的结构形状，下车架连接架上开有第二减重通孔。
6、为了增加整个主动侧支架的结构强度，上发动机支架的背部与下车架连接架的背部之间通过两块加强筋板相连，两块加强筋板对称布置，两块加强筋板分置第二减重通孔的两侧。
7、第一减重通孔为锥形孔，第一减重通孔的顶部尺寸大于底部尺寸；第一减重通孔的内角均为圆角，避免第一减重通孔开裂，进一步增加了上发动机支架的结构强度。
8、第二减重通孔为方形孔，第二减重通孔布置在下车架连接架的中部；第二减重通孔的内角均为圆角，避免第二减重通孔开裂，进一步增加了下车架连接架的结构强度。
9、为了进一步减轻上发动机支架的重量，上发动机支架上设有斜边，同时节约了安装空间。
10、本技术与现有技术相比，具体有益效果体现在：本技术提供给了一体成型的左前动力悬置主动侧支架，将该支架应用在重型卡车上，支架的一端与发动机相连，支架的另一端与主车架相连，支架支撑发动机平稳运行，整体采用框架、镂空网状结构和加强曲面结构，减少了应力集中，由单一功能转变为多种功能集于一体，质量轻，成本低，大大缩小了安装空间，提高了动力总成的合装效率，具有良好的经济效益，可广泛推广应用。
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1.左前动力悬置主动侧支架，其特征在于，包括上发动机支架（1）和下车架连接架（2），所述上发动机支架（1）与下车架连接架（2）平滑连接；
2.根据权利要求1所述的左前动力悬置主动侧支架，其特征在于，所述第一减重通孔（13）为锥形孔，所述第一减重通孔（13）的内角均为圆角。
3.根据权利要求1所述的左前动力悬置主动侧支架，其特征在于，所述第二减重通孔（28）为方形孔，所述第二减重通孔（28）的内角均为圆角。
4.根据权利要求1所述的左前动力悬置主动侧支架，其特征在于，所述上发动机支架（1）上设有斜边（14）。
【技术特征摘要】
1.左前动力悬置主动侧支架，其特征在于，包括上发动机支架（1）和下车架连接架（2），所述上发动机支架（1）与下车架连接架（2）平滑连接；
2.根据权利要求1所述的左前动力悬置主动侧支架，其特征在于，所述第一减重通孔（13）为锥形孔，所述第一减重通孔（13）的内角...
【专利技术属性】
技术研发人员：高田翊，
申请(专利权)人：太原市三高能源发展有限公司，
类型：新型
国别省市：
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