基于站台拥挤度的地铁换乘站客流瓶颈管控方法技术

本发明专利技术涉及交通运输技术领域，尤其涉及基于站台拥挤度的地铁换乘站客流瓶颈管控方法，包括分别计算站台滞留人数和地铁列车停站期间站台的最大瞬时客流密度，得到站台拥挤度；通过设备配置管控

【技术实现步骤摘要】
基于站台拥挤度的地铁换乘站客流瓶颈管控方法


[0001]本专利技术涉及交通运输
，尤其涉及基于站台拥挤度的地铁换乘站客流瓶颈管控方法
。

技术介绍

[0002]近年来，我国城市化进程不断加快，城市机动车保有量逐年增加，由此带来的交通拥堵问题日益严重，为了解决城市居民出行问题，许多城市致力于发展以轨道交通为骨干
、
以常规公交为主体的公共交通系统，轨道交通因其具有运量大
、
速度快
、
安全舒适等优势，线路开通后便吸引了大量客流，尤其在早晚高峰期
、
节假日期间
、
大型活动期间
、
恶劣天气条件等情况下，轨道交通车站
(
特别是换乘车站
)
汇集大量客流，是重要的客流集散场所，一旦发生大客流和突发事件，极易引发人群秩序紊乱，导致大规模的拥挤踩踏事故
。
根据张以波
《
地铁拥挤踩踏事故应急管理研究
》
中对国内近十年地铁拥挤踩踏事故统计结果显示，自
2008
年国内累计发生地铁踩踏事故
11
起，其中1名乘客死亡，
139
名乘客受伤送医，给乘客带来了极大的人身伤害，造成运营公司财产损失和不良社会影响
。
因此，从客流动态管控层面削弱非正常大客流对运输安全的影响已成为本领域一项研究难点
。

技术实现思路

[0003]针对现有方法的不足，本专利技术解决现有城市轨道交通车站客流管控存在的缺乏动态调控，主要应用预先编制的大客流应急处置预案，无法根据车站客流实时变化情况采取针对性管控措施的问题
。
[0004]本专利技术所采用的技术方案是：基于站台拥挤度的地铁换乘站客流瓶颈管控方法包括以下步骤：
[0005]步骤一
、
分别计算站台滞留人数和地铁列车停站期间站台的最大瞬时客流密度，得到站台拥挤度；
[0006]进一步的，站台滞留人数的计算公式为：
[0007][0008]其中，
q
i
为第
i
列车离开时候站台上滞留的旅客人数；
I
k,k+1
为第
k
列车和第
k+1
列车之间的列车间隔；
α
in
,
α
tr
分别为进站乘客的到达流率和换乘旅客的到达流率；
P
k
为第
k
列进站列车能够接纳的上车人数
。
[0009]进一步的，第
k
列进站列车能够接纳的上车人数的公式为：
[0010][0011]其中，
m
为列车编组数量；
t
d
为高峰时段内列车的平均有效停靠时间；
n
d
为每节车厢开门侧的车门数量；
α
b
为上车客流的流率；
η
k
为到站列车的车厢内的客流满载率；
C
c
为每节车厢的标准载客容量；
I
k,k+1
为第
k
列车和第
k+1
列车之间的列车间隔；
α
out
为下车客流的流率
。
[0012]进一步的，地铁列车停站期间站台的最大瞬时客流密度的公式为：
[0013][0014]其中，
d
i+1
为第
i+1
列地铁列车停站期间站台的最大瞬时客流密度；
q
i
为第
i
列车离开时候站台上滞留的旅客人数；
I
i,i+1
为第
i
列车和第
i+1
列车之间的列车间隔；
α
in
,
α
tr
分别为进站乘客的到达流率和换乘旅客的到达流率；
β
al
为每列车的平均下车人数；
w
p
,l
p
为岛式站台的宽度和长度；
n
e
为楼扶梯组的数量；
w
e
,l
e
为每一个楼扶梯组在站台占地区域的宽度和长度；
n
c
为站台区域的立柱数量；
n
s
为站台坐席区的数量；
γ
为站台客流空间分布的不均衡系数
。
[0015]步骤二
、
通过设备配置管控
、
列车间隔调整和出入口管控进行客流瓶颈管控；
[0016]进一步的，设备配置管控包括：
[0017]如果拥堵发生在非付费区，设备设施涉及
TVM
自动购票机
、
安检设备和进出站通道；
[0018]如果拥堵发生在付费区，则分为站厅
、
站台和换乘通道位置处的设备调整策略
。
[0019]进一步的，站厅
、
站台和换乘通道位置处的设备调整策略包括：
[0020]发生在站厅时涉及进出站检票闸机
、
自动扶梯和走行通道调整；检票闸机的配置调整策略包括方向调整和位置调整；自动扶梯的调整为运行方向调整；换乘通道位置的调整为增设主要方向隔离带；
[0021]发生在站台时涉及自动扶梯
、
显示屏和候车座椅调整；自动扶梯为方向性调整；显示屏为加载动态路径指引；候车座椅为数量和位置的调整；
[0022]发生在换乘通道时涉及换乘通道内部
、
入口和出口处调整，换乘通道内部设置双向隔离带；入口处采取分批放行策略；出口处设置
S
形路径隔离
。
[0023]进一步的，列车间隔调整是通过设置压缩的列车运行间隔
、
压缩的列车间隔满足最小信号控制能力以及最大压缩的列车间隔的约束条件，约束公式包括：
[0024][0025]Δ
I≤I0‑
I
min
(5)
[0026][0027]其中，
T
为地铁列车在线路上往返运行一趟的全周转时间；
M
为线路运行列车的编组数量；
I0为原定方案下当前时段内的列车运行间隔；
Δ
I
为可压缩的列车间隔；
n
r
为剩余可用的备用车辆数；
I
min
为在信号控制和通信技术限制条件下能够支持的最小列车运行间隔；
Δ
I
max
为最大可压缩列车间隔
。
[0028]进一步的，列车间隔调整还包括：构建基于站台滞留人数和车侧开门数量的车门平均排队长度指本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.
基于站台拥挤度的地铁换乘站客流瓶颈管控方法，其特征在于，包括以下步骤：步骤一
、
分别计算站台滞留人数和地铁列车停站期间站台的最大瞬时客流密度，得到站台拥挤度；步骤二
、
通过设备配置管控
、
列车间隔调整和出入口管控进行客流瓶颈管控
。2.
根据权利要求1所述的基于站台拥挤度的地铁换乘站客流瓶颈管控方法，其特征在于，站台滞留人数的计算公式为：其中，
q
i
为第
i
列车离开时候站台上滞留的旅客人数；
I
k,k+1
为第
k
列车和第
k+1
列车之间的列车间隔；
α
in
,
α
tr
分别为进站乘客的到达流率和换乘旅客的到达流率；
P
k
为第
k
列进站列车能够接纳的上车人数
。3.
根据权利要求2所述的基于站台拥挤度的地铁换乘站客流瓶颈管控方法，其特征在于，第
k
列进站列车能够接纳的上车人数的公式为：其中，
m
为列车编组数量；
t
d
为高峰时段内列车的平均有效停靠时间；
n
d
为每节车厢开门侧的车门数量；
α
b
为上车客流的流率；
η
k
为到站列车的车厢内的客流满载率；
C
c
为每节车厢的标准载客容量；
I
k,k+1
为第
k
列车和第
k+1
列车之间的列车间隔；
α
out
为下车客流的流率
。4.
根据权利要求1所述的基于站台拥挤度的地铁换乘站客流瓶颈管控方法，其特征在于，地铁列车停站期间站台的最大瞬时客流密度的公式为：其中，
d
i+1
为第
i+1
列地铁列车停站期间站台的最大瞬时客流密度；
q
i
为第
i
列车离开时候站台上滞留的旅客人数；
I
i,i+1
为第
i
列车和第
i+1
列车之间的列车间隔；
α
in
,
α
tr
分别为进站乘客的到达流率和换乘旅客的到达流率；
β
al
为每列车的平均下车人数；
w
p
,l
p
为岛式站台的宽度和长度；
n
e
为楼扶梯组的数量；
w
e
,l
e
为每一个楼扶梯组在站台占地区域的宽度和长度；
n
c
为站台区域的立柱数量；
n
s
为站台坐席区的数量；
γ...

【专利技术属性】
技术研发人员：艾倩楠，张俊，张超，陆丹丹，
申请(专利权)人：江苏城乡建设职业学院，
类型：发明
国别省市：