一种混动汽车双电机油冷流量请求方法及系统技术方案

本发明专利技术涉及一种混动汽车双电机油冷流量请求方法及系统，判断驱动电机和发电机的工作模式，所述工作模式为高功率运行模式、额定运行模式或者低功率运行模式；确定驱动电机的当前流量需求Q

【技术实现步骤摘要】
一种混动汽车双电机油冷流量请求方法及系统


[0001]本专利技术涉及混合动力车辆的动力系统管理
，具体涉及适用于双电机的油冷请求技术。

技术介绍

[0002]混合动力汽车存在多个工作模式，不同工作模式下驱动电机(TM)和发电机(GM)的工作状态不同，如当车辆工作在不亏电大负荷工况，驱动电机满负荷输出，发电机不工作，而当车辆进入亏电功率跟随模式，发电机输出功率同时满足驱动电机工作。不同状态下的驱动电机(TM)和发电机(GM)对冷却流量的需求不同。为了能够在满足双电机工作在安全的温度范围下，同时尽量降低电机的低压冷却负载，需要一种依据电机实际工作模式状态进行冷却流量请求的策略。
[0003]相比于力矩和电流的传递，热量传递的时间尺度较大，存在一定的延时效应。因而电机的产热和散热也和累积工况特性相关。一般的冷却策略往往通过计算电机的产热功率，作为冷却系统的输入条件，尽可能的达到产热和散热的平衡，将电机温度控制在合理范围内。但实际工作中，电机工作环境复杂，一方面电机的产热量受到多方面因素的影响，仅通过转速和扭矩无法准确预估；另一方面不同环境下电机的风冷散热、辐射散热都有所差异，同时为了降本车辆不会布置足够的传感器来对电机工作环境进行全面的监控，因而难以确定电机需要的油冷量。目前混动车辆电机冷却策略多是根据电机温度、电机转速和扭矩进行查表，得出所需的冷却流量，流量表通过测试过程标定。由于表的输入维度较少(扭矩、转速、温度)，无法保证电机不同工作模式下请求最优的冷却流量。
[0004]实际电机在不同的工作模式下，产热和散热的比例有所差异。在低功率运行时，系统散热比例高于产热，此时电机瞬态参数(温度、扭矩、转速等)无法反映散热需求，需要考虑电机过去一段时间的热量累积效应，冷却系统流量维持在低流量请求状态；在额定工作状态下，系统散热和产热比例相当，此时需要兼顾考虑电机过去一段时间的热量累积效应以及电机瞬态状态变化，冷却系统维持在额定流量请求水平；而在高功率工况下，系统散热水平低于产热，电机瞬态参数(温度、扭矩、转速等)可以反映电机散热需求，为了保证及时散热，需要冷却系统快速响应流量请求，从而避免电机在短时间内被加热到降额温度，影响驾驶体验。当前的专利中，缺乏针对电机不同工作模式的判断逻辑以及相应的流量请求策略(专利CN 106374682 B提出了一种通过电机温度/功率值分段，对水泵流量进行请求的策略。该策略直接读取电机当前温度/功率，并作出流量请求动作，未考虑到不同工况下热量累积的延时效应。专利CN111585395提出了一种双电机冷却策略，分别根据驱动电机和发电机当前的温度、扭矩来线性查表计算流量需求，最终按比例取大得到双电机冷却流量。该策略建立了双电机流量的请求思路，但同样未考虑热量的累积延时效应，也没有对电机工作模式进行判别。)

技术实现思路

[0005]本专利技术的目的之一在于提供一种混动汽车双电机油冷流量请求方法，以解决现有技术未考虑电机的工作状态导致不能及时散热，影响驾驶体验的问题；目的之二在于提供一种混动汽车双电机油冷流量请求系统。
[0006]为了实现上述目的，本专利技术采用的技术方案如下：
[0007]一种混动汽车双电机油冷流量请求方法，
[0008]判断驱动电机和发电机的工作模式，所述工作模式为高功率运行模式、额定运行模式或者低功率运行模式；
[0009]确定驱动电机的当前流量需求Q
TM
和发电机的当前流量需求Q
GM
，包括：
[0010]驱动电机或者发电机的工作模式为高功率模式时，若驱动电机或者发电机为高产热故障状态，则驱动电机的当前流量需求Q
TM
或者发电机的当前流量需求Q
GM
为最大冷却流量，若为非高产热故障状态，则驱动电机的当前流量需求Q
TM
或者发电机的当前流量需求Q
GM
根据当前驱动电机或者发电机的瞬态工况参数获得；
[0011]驱动电机或者发电机的的工作模式为低功率运行模式时，驱动电机的当前流量需求Q
TM
或者发电机的当前流量需求Q
GM
根据驱动电机或者发电机的扭矩、转速、功率、电机温度以及冷却液温度获得；
[0012]驱动电机或者发电机的工作模式为额定功率运行模式时，驱动电机的当前流量需求Q
TM
发电机的当前流量需求Q
GM
根据驱动电机或者发电机的扭矩、转速、功率、电机温度、冷却液温度以及电机瞬态工况参数获得；
[0013]确定双电机冷却流量Q
oil
，包括：
[0014]若驱动电机或者发电机的运行模式至少之一为高功率运行模式时，则基于Q
TM
或者Q
GM
较大值，确定双电机冷却流量Q
oil
；
[0015]若驱动电机或者发电机的运行模式均不为高功率运行模式时，则基于Q
TM
和Q
GM
获得双电机冷却流量Q
oil
。
[0016]根据上述技术手段，通过识别驱动电机和发电机运行模式的区别，进行对应的冷却流量请求，根据不同工作模式的流量请求策略包括电机高功率运行模式下的冷却流量请求策略、额定功率运行模式下的冷却流量请求策略和低功率运行模式下的流量请求策略。其中高功率运行模式下采用流量实时快速响应的策略；非高功率的情况下则基于Q
TM
和Q
GM
确定冷却流量，进而使得双电机能够及时散热，有利于提高驾驶体验感。
[0017]进一步，若驱动电机或者发电机的运行模式至少之一为高功率运行模式时，双电机冷却流量Q
oil
为：
[0018]Q
oil
＝2
×
max(Q
TM
，Q
GM
)；
[0019]若驱动电机或者发电机的运行模式均不为高功率运行模式时，双电机冷却流量Qo
il
为：
[0020]Q
oil
＝Q
TM
+Q
GM
。
[0021]进一步，当所述驱动电机或者发电机为低功率运行模式时，分别对驱动电机或者发电机的电机扭矩、转速进行一阶低通滤波，然后通过一阶低通滤波处理后的电机扭矩、转速获得驱动电机或者发电机的电机功率，再结合驱动电机或者发电机的温度、冷却液温度得到Q
TM
或者Q
GM
。
[0022]根据上述技术手段，低功率运行模式下，采用采用电机状态的延时累积数据(滤波数据)进行查表获取当前流量，该表通过车辆运行低转速低负荷工况获取。
[0023]进一步，当所述驱动电机为额定功率运行模式，所述驱动电机的当前流量需求Q
TM
表示为：
[0024]Q
TM
＝0.5
×
(Q
TMA...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种混动汽车双电机油冷流量请求方法，其特征在于：判断驱动电机和发电机的工作模式，所述工作模式为高功率运行模式、额定运行模式或者低功率运行模式；确定驱动电机的当前流量需求Q
TM
和发电机的当前流量需求Q
GM
，包括：驱动电机或者发电机的工作模式为高功率模式时，若驱动电机或者发电机为高产热故障状态，则驱动电机的当前流量需求Q
TM
或者发电机的当前流量需求Q
GM
为最大冷却流量，若为非高产热故障状态，则驱动电机的当前流量需求Q
TM
或者发电机的当前流量需求Q
GM
根据当前驱动电机或者发电机的瞬态工况参数获得；驱动电机或者发电机的的工作模式为低功率运行模式时，驱动电机的当前流量需求Q
TM
或者发电机的当前流量需求Q
GM
根据驱动电机或者发电机的扭矩、转速、功率、电机温度以及冷却液温度获得；驱动电机或者发电机的工作模式为额定功率运行模式时，驱动电机的当前流量需求Q
TM
发电机的当前流量需求Q
GM
根据驱动电机或者发电机的扭矩、转速、功率、电机温度、冷却液温度以及电机瞬态工况参数获得；确定双电机冷却流量Q
oil
，包括：若驱动电机或者发电机的运行模式至少之一为高功率运行模式时，则基于Q
TM
或者Q
GM
较大值，确定双电机冷却流量Q
oil
；若驱动电机或者发电机的运行模式均不为高功率运行模式时，则基于Q
TM
和Q
GM
获得双电机冷却流量Q
oil
。2.根据权利要求1所述的混动汽车双电机油冷流量请求方法，其特征在于：若驱动电机或者发电机的运行模式至少之一为高功率运行模式时，双电机冷却流量Q
oil
为：Q
oil
＝2
×
max(Q
TM
，Q
GM
)；若驱动电机或者发电机的运行模式均不为高功率运行模式时，双电机冷却流量Q
oil
为：Q
oil
＝Q
TM
+Q
GM
。3.根据权利要求1所述的混动汽车双电机油冷流量请求方法，其特征在于：当所述驱动电机或者发电机为低功率运行模式时，分别对驱动电机或者发电机的电机扭矩、转速进行一阶低通滤波，然后通过一阶低通滤波处理后的电机扭矩、转速获得驱动电机或者发电机的电机功率，再结合驱动电机或者发电机的温度、冷却液温度进行查表得到Q
TM
或者Q
GM
。4.根据权利要求1所述的混动汽车双电机油冷流量请求方法，其特征在于：当所述驱动电机为额定功率运行模式，所述驱动电机的当前流量需求Q
TM
表示为：Q
TM
＝0.5...

【专利技术属性】
技术研发人员：马天宇，王海，刘钧，刘斌，崔隆熙，
申请(专利权)人：重庆长安汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：