一种智能铁路自翻车制造技术

一种智能铁路自翻车，属于铁路车辆设备领域。本实用新型专利技术解决了现有的用于运输货物的工况铁路运输车辆结构复杂，非智能操作，影响铁路货物运输效率的问题。本实用新型专利技术包括ATO控制系统、供电系统、车厢、底梁、制动系统、倾翻装置、转向架和轮对，底梁上安装有ATO控制系统和供电系统，供电系统与ATO控制系统建立连接，底梁上设置有车厢，车厢与底梁之间设置有倾翻装置，底梁上设置有转向架，转向架上安装有轮对，底梁上安装的制动系统与轮对建立连接，制动系统与ATO控制系统建立连接。本实用新型专利技术的一种智能铁路自翻车车辆性能稳定，在正常使用状态下2至3年维修一次即可，降低车辆的维修成本，提高车辆的运输效率。提高车辆的运输效率。提高车辆的运输效率。

【技术实现步骤摘要】
一种智能铁路自翻车


[0001]本技术属于铁路车辆设备领域，具体为一种智能铁路自翻车。

技术介绍

[0002]工况铁路车辆是指用于钢厂或矿山的一种铁路车辆，主要运输煤炭、矿石、废钢等。工况铁路车辆是铁路货物运输生产过程中的主要设备，与国民经济各部门直接发生联系，是工况铁路货物运输的主要设备。
[0003]现有的工况铁路车辆在实际运行过程中存在的不足之处在于：
[0004]1、现有的工况铁路车辆需采用人工操作，车辆结构较为复杂，故障率偏高，日常维修和维护效率低，影响铁路货物的运输效率；
[0005]2、现有工况铁路车辆的车厢侧壁一般由一整块板形成，采用上翻或下翻的形式，实现工况铁路车辆的装货与卸货，然而由一块板所形成的车厢侧壁长时间容易产生变形，尤其是在卸货时，车厢侧壁板较重，当车厢侧倾时，车厢侧壁板受重力影响，其与车厢的连接处极易损坏，影响车厢侧壁板的启闭。
[0006]综上所述，本申请提出一种结构简单、便于操作，提高铁路货物运输效率的智能铁路自翻车用以解决上述问题。

技术实现思路

[0007]本技术研发目的是为了解决现有的用于运输货物的工况铁路运输车辆结构复杂，非智能操作，影响铁路货物运输效率的问题。在下文中给出了关于本技术的简要概述，以便提供关于本技术的某些方面的基本理解。应当理解，这个概述并不是关于本技术的穷举性概述。它并不是意图确定本技术的关键或重要部分，也不是意图限定本技术的范围。
[0008]本技术的技术方案：
[0009]一种智能铁路自翻车，包括ATO控制系统、供电系统、车厢、底梁、制动系统、倾翻装置、转向架和轮对，底梁上安装有ATO控制系统和供电系统，供电系统与ATO控制系统建立连接，底梁上设置有车厢，车厢与底梁之间设置有倾翻装置，底梁上设置有转向架，转向架上安装有轮对，底梁上安装的制动系统与轮对建立连接，制动系统与ATO控制系统建立连接。
[0010]进一步的，所述倾翻装置为风缸，风缸对称安装在车厢的底部，风缸的执行端与车厢的底部建立连接。
[0011]进一步的，所述车厢的侧壁上设置有上开门和下开门，上开门与车厢的端部铰接，下开门与车厢的底面铰接，上开门与下开门的占比比例为1:9。
[0012]进一步的，所述车厢内设置有三角板，三角板铰接在车厢内，三角板通过第二连杆与下开门内壁铰接，底梁上铰接有第一连杆，第一连杆的另一端穿过车厢与三角板铰接。
[0013]本技术具有以下有益效果：
[0014]1、本技术的一种智能铁路自翻车通过安装在底梁上的ATO控制系统，可使工
况铁路车辆不需要配备随车操作人员，降低人工成本，且装置ATO控制系统的车辆结构上相比与传统车辆更加简单，便于车辆的日常维护和维修，车辆性能稳定，正常使用状态下2～3年维修一次即可，降低了车辆的维修成本；
[0015]2、本技术的一种智能铁路自翻车将车厢的侧壁采用对开门的形式构成，车厢侧壁上开门与下开门所占比为1:9，降低在卸货过程中车厢侧壁与车厢连接处的受力压力，并且在下开门内壁通过第二连杆与车厢内的三角板连接，降低下开门与车厢连接处的受力，提高下开门与车厢连接处的使用寿命。
附图说明
[0016]图1是一种智能铁路自翻车的示意图；
[0017]图2是车厢通过倾翻装置向一侧倾斜状态示意图。
[0018]图中：1
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ATO控制系统，2
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供电系统，3
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车厢，4
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底梁，5
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制动系统，6
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倾翻装置，7
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转向架，8
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轮对，31
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上开门，32
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下开门，61
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风缸，62
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第一连杆，63
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三角板，64
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第二连杆。
具体实施方式
[0019]为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚明了，下面通过附图中示出的具体实施例来描述本技术。但是应该理解，这些描述只是示例性的，而并非要限制本技术的范围。此外，在以下说明中，省略了对公知结构和技术的描述，以避免不必要地混淆本技术的概念。
[0020]本技术所提到的连接分为固定连接和可拆卸连接，所述固定连接(即为不可拆卸连接)包括但不限于折边连接、铆钉连接、粘结连接和焊接连接等常规固定连接方式，所述可拆卸连接包括但不限于螺纹连接、卡扣连接、销钉连接和铰链连接等常规拆卸方式，未明确限定具体连接方式时，默认为总能在现有连接方式中找到至少一种连接方式能够实现该功能，本领域技术人员可根据需要自行选择。例如：固定连接选择焊接连接，可拆卸连接选择铰链连接。
[0021]在本技术中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
[0022]实施例1，结合图1
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图2说明本实施例，本实施例的一种智能铁路自翻车，包括ATO控制系统1、供电系统2、车厢3、底梁4、制动系统5、倾翻装置6、转向架7和轮对8，底梁4上安装有ATO控制系统1和供电系统2，供电系统2与ATO控制系统建立连接，底梁4上设置有车厢3，车厢3与底梁4之间设置有倾翻装置6，底梁4上设置有转向架7，转向架7上安装有轮对8，底梁4上安装的制动系统5与轮对8建立连接。
[0023]所述ATO控制系统1具有ATS功能、联锁功能、列车检测功能、ATP功能和PTI功能，ATS功能是ATO的核心功能，可自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。
[0024]所述联锁功能的响应来自ATS功能的命令，在随时满足安全准则的前提下，管理进
路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号和状态信息提供给ATS和ATC功能。
[0025]所述列车检测功能一般由轨道电路完成。
[0026]所述ATP功能在联锁功能的约束下，根据ATS的要求实现列车运行的控制。
[0027]所述PTI功能是通过多种渠道传输和接收各种数据，在特定的位置传给ATS，向ATS报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号以及列车位置数据，优化列车运行。
[0028]所述供电系统2采用24伏磷酸铁锂电池为ATO控制系统1供电，供电系统2的容量为220Ah。
[0029]所述车厢3的容积为40m3，底梁4采用箱型结构，制动系统5采用120型制动系统，采用空气制动方式进行制动停车，当车辆到达指定位置时，ATO控制系统1控制电磁阀本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种智能铁路自翻车，其特征在于：包括ATO控制系统(1)、供电系统(2)、车厢(3)、底梁(4)、制动系统(5)、倾翻装置(6)、转向架(7)和轮对(8)，底梁(4)上安装有ATO控制系统(1)和供电系统(2)，供电系统(2)与ATO控制系统(1)建立连接，底梁(4)上设置有车厢(3)，车厢(3)与底梁(4)之间设置有倾翻装置(6)，底梁(4)上设置有转向架(7)，转向架(7)上安装有轮对(8)，底梁(4)上安装的制动系统(5)与轮对(8)建立连接，制动系统(5)与ATO控制系统(1)建立连接。2.根据权利要求1所述的一种智能铁路自翻车，其特征在于：所述倾翻装置(6)为风缸(61)，风缸(61)对称...

【专利技术属性】
技术研发人员：王仕香，何先文，关峰，王超，周守龙，蒋小明，胡凤奇，
申请(专利权)人：哈尔滨大秦机车车辆配件有限公司，
类型：新型
国别省市：