一种可实现和提高发动机EGR率的系统和方法技术方案

本发明专利技术公开了一种可实现和提高发动机EGR率的系统和方法，其包括发动机的ECU、连接在发动机的排气管和空气通入管，排气管和空气通入管皆连接在EGR阀上，EGR阀上还连接有混合气管，所述ECU内设有能获取压差的压差获取单元，所述排气管上还装有能对排气管中的尾气进行增压的电控增压装置。采用上述结构的可实现和提高发动机EGR率的系统；当获取的压差值W小于等于零时，并且存储单元中的当前工况下的EGR率的设定值大于零，启动电控增压装置为尾气增压，直至实际的EGR率的实际值等同于当前工况下的EGR率的设定值。本发明专利技术具有实时调整尾气的进气压力以保证尾气与新鲜空气的通入比例，从而实时保证发动机的EGR率和保证发动机性能的优点。的优点。的优点。

【技术实现步骤摘要】
一种可实现和提高发动机EGR率的系统和方法


[0001]本专利技术涉及一种可实现和提高发动机EGR率的系统和方法。

技术介绍

[0002]为了控制发动机的碳排放要求，现在发动机上采用EGR系统（废气再循环系统）将发动机的尾气与新鲜空气混合后，再通入发动机进行燃烧。在现有技术中，EGR系统中设置EGR阀，通过控制EGR阀的开度，控制尾气与新鲜空气的比例，从而达到合适的EGR率，现有技术中，EGR率可以采用流量法或二氧化碳法进行计算，检测管路中的气体流量从而可以算出EGR率。
[0003]例如在专利申请号为201711421078 .0的中国专利技术专利中，公开了一种EGR率控制系统，所述EGR率控制系统包括柴油机系统控制器和排气再循环EGR系统；EGR系统包括通过废气进气管路顺次连接的EGR冷却器、空气压缩机、高压储气瓶、第二温度压力传感器和EGR阀；其中，EGR冷却器与后处理箱的出气口相连，高压储气瓶的出气口设置有放气阀，EGR阀与柴油机的进气口相连；控制器分别与空气流量计、第一温度压力传感器、进气节流阀、EGR阀、第二温度压力传感器、放气阀和柴油机相连。本控制系统可以消除对增压器驱动的依赖，从而解决增压器低速段EGR率低的问题。其缺点在于，在不同工况下，尾气的压力与新鲜空气的压力不相同，因而只是通过EGR阀的开度控制，很难保证EGR率，上述专利技术中，通过设置储气瓶的结构，将尾气（废气）加压后，再通入EGR阀中，但其没有实际检测压力值，不论当前工况下是否有EGR率的需求，都对尾气进行了增压，不仅造成能源的浪费，而且不能进行实时调整，因而存在EGR率控制不理想的问题。

技术实现思路

[0004]本专利技术要解决的第一个技术问题是提供一种可实现和提高发动机EGR率的系统，该系统可以根据当前工况下是否有EGR率的要求，实时为尾气是否增压，从而有效保证EGR率。
[0005]为解决上述技术问题，所提供的可实现和提高发动机EGR率的系统，其包括发动机的ECU、连接在发动机的排气管和空气通入管，排气管和空气通入管皆连接在EGR阀上，EGR阀上还连接有混合气管，其特征在于，所述ECU内设有能获取EGR阀前部的排气管管路和后部的空气通入管的管段之间压差的压差获取单元，所述排气管上还装有能对排气管中的尾气进行增压的电控增压装置。
[0006]采用上述结构后，当检测的压差值小于等于零时，即使有EGR发的开度，发动机也无法获得EGR率或者会有极低的EGR率，因而启动电控增压装置，可以实时为尾气进行增压，从而保证尾气和新鲜空气的通入比例，保证当前工况下的EGR率。本专利技术可以根据实际工况，实时进行调整，即有效节约了动力资源并且可以实时调整，保证发动机的正常运行。
[0007]所述电控增压装置包括与排气管并联的涡轮增压机，涡轮增压机上还连接有用于控制其是否启动的电磁阀，电磁阀与发动机的ECU电连接。
[0008]所述EGR阀前部的排气管管路上装有第一压力传感器，所述EGR阀后部的空气通入管的管段上连接有第二压力传感器，所述压差获取单元用于读取第一压力传感器和第二压力传感器的数值从而得出压差。
[0009]所述EGR阀前部的排气管管路和EGR阀后部的空气通入管的管段上分别连接有压力检测管，两根压力检测管的末端连接有压差传感器，所述压差传感器与所述ECU的压差获取单元电连接。
[0010]所述发动机的ECU内设有预置设定工况下的EGR率值的存储单元。
[0011]所述排气管并联有支气管，排气管与支气管起初并联的部位设有三通阀，三通阀与ECU电连接。
[0012]涡轮增压机为连接在连接在排气管上的涡流导向增压器。
[0013]本专利技术解决的第二个技术问题是一种可实现和提高发动机EGR率的方法，其特征在于：采用上述结构的可实现和提高发动机EGR率的系统；S1、当前工况下，发动机的ECU压差获取单元实时获取EGR阀前部的排气管管路和后部的空气通入管的管段之间的压差，得出压差值W；ECU的获取单元事实获取实际的EGR率；S2、当获取的压差值W小于等于零时，并且存储单元中的当前工况下的EGR率的设定值大于零，启动电控增压装置为尾气增压，直至实际的EGR率的实际值等同于当前工况下的EGR率的设定值；当获取的压差值W大于零时，不启动电控增压装置。
[0014]步骤S2中，当实际的EGR率的实际值大于当前工况下的EGR率的设定值，控制涡轮增压机降低转速；当实际的EGR率的实际值小于当前工况下的EGR率的设定值，控制涡轮增压机提高转速。
[0015]所述排气管以及空气通入管内均设置流量计，采用流量法计算实际的EGR率。
[0016]采用上述方法后，当ECU检测到安装在EGR阀两端的压差小于等零的同时，检测当前工况的EGR率设定值是否大于零，当以上两个条件同时满足的情况下，ECU控制电控增压装置进行增压，同时监控EGR率的实际值是否与设定值相等，如相等电控增压装置维持当前转速进行增压。如不相等分两种情况，当实际值低于设定值时则增加转速直至相等。当实际值高于设定值时则降低转速或直接停止直至相等当ECU检测到安装在EGR阀两端的压差大于零的时，增压装置则不需要工作。
[0017]综上所述，本专利技术具有实时调整尾气的进气压力以保证尾气与新鲜空气的通入比例，从而实时保证发动机的EGR率和保证发动机性能的优点。
附图说明
[0018]下面结合附图对本专利技术作进一步的说明：图1是本专利技术一种实施例的结构示意图。
实施方式
[0019]如图1所示，本专利技术提供了一种可实现和提高发动机EGR率的系统，图1中只是示意出了各个部件的连接结构，并不是对其具体结构的限制，该系统包括发动机的ECU、连接在发动机的排气管1和空气通入管2，所述发动机的ECU内设有预置设定工况下的EGR率值的存
储单元。排气管1和空气通入管2皆连接在EGR阀3上，EGR阀3与发动机的ECU电连接，EGR阀3上还连接有混合气管4，所述ECU内设有能获取EGR阀3前部的排气管1管路和后部的空气通入管2的管段之间压差的压差获取单元，在本实施例中，所述EGR阀3前部的排气管1管路和EGR阀3后部的空气通入管2的管段上分别连接有压力检测管7，两根压力检测管7的末端连接有压差传感器8，所述压差传感器8与所述ECU的压差获取单元电连接。当然也可以这样设置，所述EGR阀3前部的排气管1管路上装有第一压力传感器，所述EGR阀3后部的空气通入管2的管段上连接有第二压力传感器，所述压差获取单元用于读取第一压力传感器和第二压力传感器的数值从而得出压差，设置上述两个压力传感器的具体结构未在图中示出，在此不再详细描述。
[0020]参照图1所示，所述排气管1上还装有能对排气管中的尾气进行增压的电控增压装置，所述电控增压装置包括与排气管1并联的涡轮增压机5，涡轮增压机5上还连接有用于控制其是否启动的电磁阀6，电磁阀6与发动机的ECU电连接。具体来说，排气管1并联有支气管9，排气管1与支气管9起初并联的部位设有三通阀10，三通阀本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种可实现和提高发动机EGR率的系统，包括发动机的ECU、连接在发动机的排气管和空气通入管，排气管和空气通入管皆连接在EGR阀上，EGR阀上还连接有混合气管，其特征在于，所述ECU内设有能获取EGR阀前部的排气管管路和后部的空气通入管的管段之间压差的压差获取单元，所述排气管上还装有能对排气管中的尾气进行增压的电控增压装置。2.根据权利要求1所述的可实现和提高发动机EGR率的系统，其特征在于：所述电控增压装置包括与排气管并联的涡轮增压机，涡轮增压机上还连接有用于控制其是否启动的电磁阀，电磁阀与发动机的ECU电连接。3.根据权利要求2所述的可实现和提高发动机EGR率的系统，其特征在于：所述EGR阀前部的排气管管路上装有第一压力传感器，所述EGR阀后部的空气通入管的管段上连接有第二压力传感器，所述压差获取单元用于读取第一压力传感器和第二压力传感器的数值从而得出压差。4.根据权利要求2所述的可实现和提高发动机EGR率的系统，其特征在于：所述EGR阀前部的排气管管路和EGR阀后部的空气通入管的管段上分别连接有压力检测管，两根压力检测管的末端连接有压差传感器，所述压差传感器与所述ECU的压差获取单元电连接。5.根据权利要求4所述的可实现和提高发动机EGR率的系统，其特征在于：所述发动机的ECU内设有预置设定工况下的EGR率值的存储单元。6.根据权利要求4所述的可实现和提高...

【专利技术属性】
技术研发人员：曲兴年，周明胜，李岩，李元臻，
申请(专利权)人：潍柴动力股份有限公司，
类型：发明
国别省市：