一种基于整车VCU架构的AMT换挡优化控制系统技术方案

本实用新型专利技术涉及一种基于整车VCU架构的AMT换挡优化控制系统，包括整车控制系统、变速器控制系统、发动机控制系统、电子制动系统、自动紧急刹车系统及换挡控制系统；变速器控制系统、电子制动系统、换挡控制系统及自动紧急刹车系统通过PCAN总线与GW网关电连接；整车控制系统及发动机控制系统通过ECAN总线与GW网关电连接；PCAN总线与ECAN总线通过整车控制系统电连接；缩短了换挡转速同步时间，即缩短换挡中断时间，提升了整车驾驶性能，使提速过程动力性提升并降低了油耗。力性提升并降低了油耗。力性提升并降低了油耗。

【技术实现步骤摘要】
一种基于整车VCU架构的AMT换挡优化控制系统


[0001]本技术涉及汽车控制

，尤其涉及一种基于整车VCU架构的AMT换挡优化控制系统。

技术介绍

[0002]国内重型商用车AMT产品已进入快速增长期，同时，客户对驾驶舒适性要求也越来越高。由于重型商用车机械自动变速器挡位多，低挡之间的速差较小，换挡比较频繁，而且AMT只有一个离合器，每次换挡都造成动力中断，驾驶感受差。在重型商用车领域，整车控制系统、变速器及发动机总成部分也在积极研究，通过提高发动机响应速度及换挡过程扭矩降低/恢复斜率来缩短换挡动力中断时间，减小动力损失，改善换挡品质，提升整车经济性及动力性，但是目前市场上很多AMT商用车还存在以下问题：机械自动变速器低速挡位速差小，虽然提高了发动机响应精度及换挡过程扭矩降低/恢复斜率，但是频繁换挡带来动力中断，仍造成整车提速过程动力性及油耗表现差。

技术实现思路

[0003]本技术提出一种基于整车VCU架构的AMT换挡优化控制系统，缩短了换挡转速同步时间，进而缩短换挡中断时间，提升了整车驾驶性能，使整车提速过程动力性提升并降低了油耗。
[0004]为了解决上述
技术介绍
中的问题，本技术是通过以下技术方案来实现的：
[0005]一种基于整车VCU架构的AMT换挡优化控制系统，包括整车控制系统、变速器控制系统、发动机控制系统、电子制动系统、自动紧急刹车系统及换挡控制系统；所述变速器控制系统、所述电子制动系统、所述换挡控制系统及所述自动紧急刹车系统通过PCAN总线与GW网关电连接；所述整车控制系统及所述发动机控制系统通过ECAN总线与GW网关电连接；所述PCAN总线与所述ECAN总线通过所述整车控制系统电连接。
[0006]优选的，所述换挡控制系统用于将请求档位信号通过PCAN总线传递给变速器控制系统及整车控制系统。
[0007]优选的，所述发动机控制系统用于将发动机转速及发动机水温信号通过ECAN总线传递给所述整车控制系统。
[0008]优选的，所述整车控制系统用于将发动机转速及发动机水温信号通过PCAN总线传递给变速器控制系统。
[0009]优选的，所述电子制动系统用于将加速度信号、刹车信号传递给所述变速器控制系统。
[0010]优选的，所述变速器控制系统通过TSC1_TE报文发送发动机请求正值扭矩、控制模式及优先级信号至整车控制系统；
[0011]所述变速器控制系统通过TSC1_TER报文发送发动机制动负值扭矩、控制模式及优先级信号至整车控制系统；
[0012]所述电子制动系统通过TSC1_EBS报文发送发动机请求扭矩、控制模式及优先级信号至整车控制系统；
[0013]所述自动紧急刹车系统通过TSC1_AEB报文发送发动机请求扭矩、控制模式及优先级信号至整车控制系统。
[0014]优选的，所述整车控制系统对所述变速器控制系统、所述电子制动系统及所述紧急自动制动系统的扭矩请求进行优先级、大小的校验、限制和叠加，仲裁后通过TSC1_VCU报文发送至发动机控制系统；发动机控制系统响应整车控制系统请求的发动机制动扭矩，使发动机转速快速同步。
[0015]与现有技术相比，本技术具有以下有益的技术效果：
[0016]通过整车控制系统对变速器控制系统、电子制动系统及紧急自动制动系统的扭矩请求进行优先级、大小的校验、限制和叠加，仲裁后发送至发动机控制系统；发动机控制系统响应整车控制系统请求的发动机制动扭矩，使发动机转速快速同步，制动请求扭矩发送至发动机控制系统，缩短了换挡转速同步时间，进而缩短换挡中断时间，提升了整车驾驶性能，使整车提速过程动力性提升并降低了油耗。
附图说明
[0017]图1为本技术换挡优化控制系统的网络架构拓补图；
[0018]图2为本技术换挡优化控制系统的原理图；
[0019]图3为本技术实施例2换挡优化方法的原理图；
[0020]图4为本技术实施例2换挡优化方法的说明图；
[0021]附图标记说明
[0022]1、整车控制系统；2、变速器控制系统；3、发动机控制系统；4、电子制动系统；5、自动紧急刹车系统；6、换挡控制系统；7、PCAN总线；8、ECAN总线；9、GW网关。
具体实施方式
[0023]实施例1
[0024]如图1
‑
图2所示，一种基于整车VCU架构的AMT换挡优化控制系统，包括整车控制系统1、变速器控制系统2、发动机控制系统3、电子制动系统4、自动紧急刹车系统5及换挡控制系统6；变速器控制系统2、电子制动系统4、换挡控制系统6及自动紧急刹车系统5通过PCAN总线7与GW网关9电连接；整车控制系统1及发动机控制系统3通过ECAN总线8与GW网关9电连接；PCAN总线7与ECAN总线8通过整车控制系统1电连接。整车控制系统1在ECAN总线8和PCAN总线7之间，用于车辆动力系统的协调和控制。
[0025]换挡控制系统6用于将请求档位信号(TC1报文)通过PCAN总线7传递给变速器控制系统2及整车控制系统1。
[0026]发动机控制系统3用于将发动机转速(EEC1报文)及发动机水温信号(ET1报文)通过ECAN总线8传递给整车控制系统1。
[0027]整车控制系统1用于将发动机转速及发动机水温信号通过PCAN总线7传递给变速器控制系统2。
[0028]电子制动系统4用于将加速度信号(VDC2报文)、刹车信号(EBC1报文)传递给变速
器控制系统2。
[0029]变速器控制系统2通过TSC1_TE报文发送发动机请求正值扭矩、控制模式及优先级至整车控制系统1；
[0030]变速器控制系统2通过TSC1_TER报文发送发动机制动负值扭矩、控制模式及优先级至整车控制系统1；
[0031]电子制动系统4通过TSC1_EBS报文发送发动机请求扭矩、控制模式及优先级信号至整车控制系统1；
[0032]自动紧急刹车系统5通过TSC1_AEB报文发送发动机请求扭矩、控制模式及优先级信号至整车控制系统1；控制模式为不控模式、扭矩控制/限制模式、转速控制/限制模式；不控模式为不控制发动机的扭矩和转速，发动机的扭矩和转速根据油门MAP决定；优先级分为最高优先级、高优先级、中优先级及低优先级；最高优先级为用于需要接收设备立即采取行动以提供安全车辆操作的情况；高优先级为用于需要迅速采取行动的控制情况，以提供安全的车辆操作；中优先级为用于与确保车辆处于稳定运行状态相关的动力总成控制操作；低优先级为用于指示相关命令需要动力总成控制，但需要提高驾驶员舒适度的功能；油门MAP即是油门踏板特性，根据发动机转速、油门开度转化为驾驶员需求扭矩。
[0033]整车控制系统1对变速器控制系统2、电子制动系统4及自动紧急刹车系统5的扭矩请求进行优先级、大小的校验、限制和叠加，仲裁后通过报文TSC1_VCU发送至发动机控制系统3；发动机控本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种基于整车VCU架构的AMT换挡优化控制系统，其特征在于：包括整车控制系统(1)、变速器控制系统(2)、发动机控制系统(3)、电子制动系统(4)、自动紧急刹车系统(5)及换挡控制系统(6)；所述变速器控制系统(2)、所述电子制动系统(4)、所述换挡控制系统(6)及所述自动紧急刹车系统(5)通过PCAN总线(7)与GW网关电连接；所述整车控制系统(1)及所述发动机控制系统(3)通过ECAN总线(8)与GW网关(9)电连接；所述PCAN总线(7)与所述ECAN总线(8)通过所述整车控制系统(1)电连接。2.根据权利要求1所述的基于整车VCU架构的AMT换挡优化控制系统，其特征在于，所述换挡控制系统(6)用于将请求档位信号通过PCAN总线(7)传递给变速器控制系统(2)及整车控制系统(1)。3.根据权利要求2所述的基于整车VCU架构的AMT换挡优化控制系统，其特征在于，所述发动机控制系统(3)用于将发动机转速及发动机水温信号通过ECAN总线(8)传递给所述整车控制系统(1)。4.根据权利要求3所述的基于整车VCU架构的AMT换挡优化控制系统，其特征在于，所述整车控制系统(1)用于将发动机转速及发动机水温信号通过PCAN总线(7)传递给变速器控制系统(2)...

【专利技术属性】
技术研发人员：侯圣栋，杨志刚，张文博，田学武，王磊，
申请(专利权)人：陕西重型汽车有限公司，
类型：新型
国别省市：