数据处理方法和系统技术方案

本发明专利技术涉及一种数据处理方法及系统，用于氢燃料电池汽车碳减排量的计算，所述方法包括：计算基准线车辆的基准线排放量；计算氢燃料电池汽车的项目排放量；基于所述基准线排放量和所述项目排放量，计算氢燃料电池汽车的碳减排量，其中，所述计算基准线车辆的基准线排放量包括：确定基准线车辆，所述确定基准线车辆包括基于同等替换原则，确定基准线车辆类型、车辆最大设计总质量和/或车身长度。车辆最大设计总质量和/或车身长度。车辆最大设计总质量和/或车身长度。

【技术实现步骤摘要】
数据处理方法和系统


[0001]本专利技术涉及计算机
，具体涉及一种数据处理方法和系统，例如用于氢燃料电池汽车全链条碳排放量的计算以及碳减排量的计算。

技术介绍

[0002]氢燃料电池汽车的碳排放具有在使用环节零排放、排放产生于制氢和运氢环节的特点，因此对于氢燃料电池汽车的碳排放需要进行全链条溯源及监测。
[0003]因此，针对氢燃料电池汽车，需要提供一种用于全链条碳排放计算的可溯源、可监测、可计量、可核证的方法，并且基于氢燃料电池汽车的碳排放计算结果，需要提供适用于氢燃料电池汽车的碳减排量计算方法。

技术实现思路

[0004]以下给出了本专利技术的简要概述，以提供对本专利技术某些方面的基本理解。本
技术实现思路
不是本专利技术的广泛概述。它既不标识本专利技术的关键或重要元素，也不描绘本专利技术的范围。相反，本
技术实现思路
的唯一目的是以简化的形式呈现本专利技术的一些概念，作为下文呈现的更详细描述的序言。
[0005]在一实施例中，本公开提供了一种数据处理方法，用于氢燃料电池汽车碳减排量的计算，所述方法包括：计算基准线车辆的基准线排放量；计算氢燃料电池汽车的项目排放量；基于所述基准线排放量和所述项目排放量，计算氢燃料电池汽车的碳减排量，其中，所述计算基准线车辆的基准线排放量包括：确定基准线车辆，所述确定基准线车辆包括基于同等替换原则，确定基准线车辆类型、车辆最大设计总质量和/或车身长度。
[0006]在另一实施例中，本公开提供了一种数据处理系统，用于氢燃料电池汽车碳减排量的计算，所述系统包括计算模块，所述计算模块配置为：计算基准线车辆的基准线排放量；计算氢燃料电池汽车的项目排放量；基于所述基准线排放量和所述项目排放量，计算氢燃料电池汽车的碳减排量，其中，所述计算基准线车辆的基准线排放量包括：确定基准线车辆，所述确定基准线车辆包括基于同等替换原则，确定基准线车辆类型、车辆最大设计总质量和/或车身长度。
[0007]在又一实施例中，本公开提供了一种非暂时性机器可读存储介质，包括可执行指令，当由处理器执行时，所述可执行指令促进操作的执行，所述操作包括：计算基准线车辆的基准线排放量；计算氢燃料电池汽车的项目排放量；基于所述基准线排放量和所述项目排放量，计算氢燃料电池汽车的碳减排量，其中，所述计算基准线车辆的基准线排放量包括：确定基准线车辆，所述确定基准线车辆包括基于同等替换原则，确定基准线车辆类型、车辆最大设计总质量和/或车身长度。
[0008]为了实现前述和相关目的，本专利技术包括在下文中充分描述并在权利要求中特别指出的特征。以下描述和附图详细阐述了本专利技术的某些说明性方面和实施方式。然而，这些仅指示了可以采用本专利技术原理的各种方式中的几种。当结合附图考虑时，本专利技术的其他目的、
优点和新颖特征将从本专利技术的以下详细描述中变得显而易见。
附图说明
[0009]为了更清楚地说明本专利技术实施例的技术方案，下文中将对本专利技术实施例的附图进行简单介绍。其中，附图仅仅用于展示本专利技术的一些实施例，而非将本专利技术的全部实施例限制于此。
[0010]图1示出了根据本公开至少一实施例的数据处理方法的示意图；
[0011]图2示出了根据本公开至少一实施例的基准线排放量的计算方法的示意图；
[0012]图3示出了根据本公开至少一实施例的基准线车公里排放因子的计算方法的示意图；
[0013]图4示出了根据本公开至少一实施例的项目排放量的计算方法的示意图；
[0014]图5示出了根据本公开至少一实施例的第一排放因子的计算方法的示意图。
具体实施方式
[0015]为了使得本专利技术的技术方案的目的、技术方案和优点更加清楚，下文中将结合本专利技术具体实施例的附图，对本专利技术实施例的技术方案进行清楚、完整地描述。附图中相同的附图标记代表相同的部件。需要说明的是，所描述的实施例是本专利技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于所描述的本专利技术的实施例，本领域普通技术人员在无需创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。
[0016]除非另作定义，此处使用的技术术语或者科学术语应当为本专利技术所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本专利技术专利申请说明书以及权利要求书中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不必然表示数量限制。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件和等同，而不排除其他元件或者物件。
[0017]需要说明的是，在本公开的描述中，“某值以下”指代的是小于某值的范围(不含端点)，“某值以上”指代的是大于等于某值的范围(包括端点)。
[0018]氢燃料电池汽车是指以氢燃料电池系统作为动力源或主动力源的汽车，氢通过与氧的化学反应而产生电能。氢燃料电池汽车的燃料供给来源例如可以是压缩氢气。在燃料电池堆栈里，进行氢与氧相结合的反应，其过程中存在电荷转移，从而产生电流。化学反应的产物是水，随着氧化反应的进行，电子不断发生转移就形成了驱动汽车所需的电流。因此，在使用环节，氢燃料电池汽车的碳排放量为零。
[0019]此外，氢燃料电池汽车也可以通过外接电力来提供能源。在外接电力的情况下，氢燃料电池汽车类似于电动汽车或混合动力汽车。
[0020]氢燃料电池汽车的碳排放主要产生于氢气的制储运加过程，即氢气的制取、储存、运输、加注等环节，也称为上游环节。与只使用电力的电动汽车而言，虽然氢气和电力都属于二次能源，但在上游环节，氢燃料电池汽车比电动汽车更复杂，氢气涉及生产端(炼油厂、制氢厂)、储运车辆(罐车、长管拖车)、加注站(加氢站、加油站)等，但是电力的上游相对简单，发电厂集中通过电网供电给充电站/充电桩。因此，在碳排放量计算和碳减排量计算方
面，氢燃料电池汽车与电动汽车或混合动力汽车也存在明显的区别。
[0021]在交通碳中和领域，针对交通运输绿色低碳行动提出了推动运输工具装备低碳转型：积极扩大电力、氢能、天然气、先进生物液体燃料等新能源、清洁能源在交通运输领域应用。尤其是氢能作为全球公认的清洁能源，发展氢能产业成为实现中国“30
·
60”目标的重要举措。
[0022]在碳中和领域，已有对电动汽车或混合动力汽车推出的碳排放量和碳减排量计算方法。然而，目前尚未有涉及氢燃料电池汽车的全周期碳排放量及使用氢燃料电池汽车替代化石燃料的车辆从而实现减排的碳减排量计算的方法。
[0023]出于以上需求，本公开提出一种数据处理方法和系统，用于氢燃料电池汽车碳排放量的计算，或用于氢燃料电池汽车碳减排量的计算。方法适用于基准线情景为与项目氢燃料电池汽车车辆类型相同，并能够在同等时间内完成相等的客运或货运周转量的汽油和柴油车辆进行交通运输活动的情景。
[0024]如图1所示，在一实施例中，数据处理方法包括以下步骤：
[0025]S1、计算基准线车辆的基准线排放量。基准线是本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种数据处理方法，用于氢燃料电池汽车碳减排量的计算，所述方法包括：计算基准线车辆的基准线排放量；计算氢燃料电池汽车的项目排放量；基于所述基准线排放量和所述项目排放量，计算氢燃料电池汽车的碳减排量，其中，所述计算基准线车辆的基准线排放量包括：确定基准线车辆，所述确定基准线车辆包括基于同等替换原则，确定基准线车辆类型、车辆最大设计总质量和/或车身长度。2.如权利要求1所述的方法，其中，所述同等替换原则包括与氢燃料电池汽车的车辆类型、相等时间内的客运和/或货运周转量的同等替换。3.如权利要求1所述的方法，其中，所述计算基准线车辆的基准线排放量还包括：基于车辆类型、车辆最大设计总质量和/或车身长度，确定基准线车公里速度排放因子；基于基准线车辆的数量和行驶里程，以及所述基准线车公里速度排放因子，确定基准线车辆加权平均车公里速度排放因子。4.如权利要求3所述的方法，其中，所述基准线车辆加权平均车公里速度排放因子通过如下公式(1)计算：EF
k,T,v
＝(∑
x
EF
k,T,x,v
×
I
k,T,x
×
D
k,T,x
)/(∑
x
I
k,T,x
×
D
k,T,x
)
ꢀꢀꢀꢀ
(1)其中，EF
k,T,v
为基准线车辆类型为k最大设计总质量或车身长度为T的加权平均车公里速度碳排放因子(tCO2/km)；k为车辆类型；x为能源类型；T为车辆最大设计总质量(t)或车身长度(m)；v为车辆行驶速度，取0～120；(km/h)；EF
k,T,x,v
为基准线车辆类型为k最大设计总质量或车身长度为T能源类型为x车公里速度碳排放因子(tCO2/km)；I
k,T,x
为基准年基准线车辆类型为k最大设计总质量或车身长度为T能源类型为x的车辆总数量(辆)；D
k,T,x
为基准年基准线车辆类型为k最大设计总质量或车身长度为T能源类型为x的年均行驶里程(km/辆)。5.如权利要求4所述的方法，其中，所述车辆类型包括载货汽车(含挂车)和/或载客汽车。6.如权利要求4所述的方法，其中，所述能源类型包括汽油和/或柴油。7.如权利要求5所述的方法，其中，对于载货汽车，T为最大设计总质量，并且其中，T的范围包括4.5t以下、4.5t～12t、12t～16t、16t～22t、22t～28t、28t～40t、40t及以上。8.如权利要求5所述的方法，其中，对于载客汽车，T为车身长度，并且其中，T的范围包括6m以下、6m及以上。9.如权利要求1所述的方法，其中，所述计算基准线车辆的基准线排放量还包括：确定基准线车辆加权平均车公里速度排放因子，并且其中，所述基准线车辆加权平均车公里速
度排放因子通过如下公式(2)计算：EF
k,T,v
＝(∑
x
EF
k,T,x,v
×
I
k,T,x
)/(∑
x
I
k,T,x
)
ꢀꢀꢀꢀꢀ
(2)其中，EF
k,T,v
为基准线车辆类型为k最大设计总质量或车身长度为T的加权平均车公里速度碳排放因子(tCO2/km)；I
k,T,x
为基准年基准线车辆类型为k最大设计总质量或车身长度为T能源类型为x的车辆总数量(辆)。10.如权利要求3至9中任一项所述的方法，其中，所述计算基准线车辆的基准线排放量还包括：确定基准线车辆加权平均车公里速度排放因子还包括：基于项目氢燃料电池汽车每个加氢间隔内运行情况，确定每个加氢间隔的基准线车公里速度排放因子。11.如权利要求10所述的方法，其中，所述确定每个加氢间隔的基准线车公里速度排放因子包括：根据氢燃料电池汽车的监测行驶速度，计算得到第i个加氢间隔内第n次运输活动的平均行驶速度v
i,n,y
，并使用该速度排放因子的综合加权值作为基准线车公里速度排放因子，即如下公式(3)：其中，EF
kM,i,BL
为第y年第i个加氢间隔所使用的基准线车公里速度排放因子(tCO2/km)；i为第y年项目氢燃料电池汽车的加氢间隔数量(个)；n为第y年项目氢燃料电池汽车第i个加氢间隔内进行运输活动的次数；v
i,n,y
为第y年项目氢燃料电池汽车第i个加氢间隔内第n次运输活动的平均行驶速度(km/h)；PD
i,n,y
为第y年项目氢燃料电池汽车第i个加氢间隔内第n次运输活动的行驶距离(tCO2/km)；为车辆行驶速度取v
i,n,y
时的EF
k,T,v
的取值，即第y年项目氢燃料电池汽车第i个加氢间隔内第n次运输活动的速度排放因子(tCO2/km)。12.如权利要求10所述的方法，其中，所述确定每个加氢间隔内的基准线车公里速度排放因子包括：根据氢燃料电池汽车的监测行驶速度，计算第i个加氢间隔的平均运行速度并使用该速度下的速度排放因子，作为基准线车公里速度排放因子，即如下公式(4)：其中，EF
kM,i,BL
为第y年第i个加氢间隔所使用的基准线车公里速度排放因子(tCO2/km)；为第y年项目氢燃料电池汽车第i个加氢间隔的平均行驶速度(km/h)；为车辆行驶速度取时的EF
k,T,v
的取值(tCO2/km)。
13.如权利要求10所述的方法，其中，所述确定每个加氢间隔内的基准线车公里速度排放因子包括：根据基准年路网运行数据，计算出路网平均运行速度下的速度排放因子，作为基准线车公里速度排放因子，即如下公式(5)：其中，为基准年路网平均运行速度(km/h)；车辆行驶速度取时的EF
k,T,v
的取值(tCO2/km)。14.如权利要求10至13中任一项所述的方法，其中，所述计算基准线车辆的基准线排放量还包括：基于基准线车辆的行驶里程，确定基准线行驶里程。15.如权利要求14所述的方法，其中，所述基准线行驶里程等于所述基准线车辆的行驶里程，即如下公式(6)：BD
BL,i
＝∑
...

【专利技术属性】
技术研发人员：杨军，周瑜芳，汪京，
申请(专利权)人：中和新兴北京能源科技研究院有限公司，
类型：发明
国别省市：