一种混动车控制方法、系统和混动车技术方案

本申请公开了一种混动车控制方法、系统和混动车，防止了混动车在串联驱动模式下出现动力电池亏电。该方法包括：响应于控制混动车进入串联驱动模式的指令，获取动力电池的输出参量；根据所述输出参量调节整车驱动扭矩的上限值，使所述输出参量始终处于允许范围内。使所述输出参量始终处于允许范围内。使所述输出参量始终处于允许范围内。

【技术实现步骤摘要】
一种混动车控制方法、系统和混动车


[0001]本专利技术涉及混合动力
，更具体地说，涉及一种混动车控制方法、系统和混动车。

技术介绍

[0002]混动车是指同时装备两种动力来源——热动力源(传统的发动机)与电动力源(动力电池与驱动电机)的汽车。混动车常见的驱动模式之一为串联驱动模式。所谓串联驱动模式，就是发动机启动，但发动机此时不直接驱动车辆而是带动发电机发电，发电机输出的电能可以和动力电池输出的电能一同输出到驱动电机来驱动车辆行驶(例如图1所示)，或者发电机输出的电能也可以输出到驱动电机来驱动车辆行驶同时给动力电池充电(例如图2所示)，混动车按预置的程序控制动力电池进行充/放电切换。
[0003]扭矩是衡量汽车性能的重要参数之一。整车输出电能转化成机械能，产生整车扭矩。混动车在串联驱动模式下产生的整车扭矩包括整车驱动扭矩和附件消耗扭矩。其中，整车驱动扭矩影响的是整车的驱动力，整车驱动扭矩越大，车辆爬坡时的驱动力就越足，车辆的加速度也就越快。附件消耗扭矩是指驱动车辆上的附件，诸如空调、直流转直流电源模块、雨刷、车灯等运行时消耗的扭矩。
[0004]当在串联驱动模式下的整车扭矩需求非常大时(例如在串联驱动模式下驾驶员持续猛踩油门高速行驶)，此阶段动力电池在放电状态下极可能出现动力电池SOC(State of Charge，荷电状态，也称剩余电量)持续下降的情况，动力电池面临亏电的风险。

技术实现思路

[0005]有鉴于此，本专利技术提供一种混动车控制方法、系统和混动车，以防止混动车在串联驱动模式下出现动力电池亏电。
[0006]一种混动车控制方法，包括：
[0007]响应于控制混动车进入串联驱动模式的指令，获取动力电池的输出参量；
[0008]根据所述输出参量调节整车驱动扭矩的上限值，使所述输出参量始终处于允许范围内。
[0009]可选的，在调节所述上限值时，限制所述上限值的变化率的绝对值不超过第一预设值。
[0010]可选的，所述输出参量包括荷电状态；
[0011]对应的，所述使所述输出参量始终处于允许范围内，包括：使所述荷电状态不低于第二预设值。
[0012]可选的，所述根据所述输出参量调节整车驱动扭矩的上限值，使所述输出参量始终处于允许范围内，包括：
[0013]若所述荷电状态大于第三预设值，维持所述上限值于初始值不变；
[0014]若所述荷电状态小于第四预设值，降低所述上限值，使所述荷电状态不低于所述
第二预设值；
[0015]其中，所述第三预设值大于所述第四预设值，所述第四预设值大于所述第二预设值。
[0016]可选的，所述降低所述上限值，使所述荷电状态不低于所述第二预设值，包括：根据混动车的运行参数确定附件消耗扭矩和误差修正值，将所述上限值降低为所述初始值、所述附件消耗扭矩以及所述误差修正值之和；
[0017]其中，所述运行参数包括所述荷电状态；所述附件消耗扭矩和所述误差修正值均为负值。
[0018]可选的，所述维持所述上限值于初始值不变，包括：使预先建立的计算公式中的附件消耗修正系数从0升高至1并维持于1不变，然后依据所述计算公式计算得到所述上限值；
[0019]所述计算公式为：所述上限值等于所述初始值与调整值之差，所述调整值为第一参数与第二参数的乘积，所述第一参数为所述附件消耗扭矩与所述误差修正值之和，所述第二参数为1与所述附件消耗修正系数之差；
[0020]所述根据混动车的运行参数确定附件消耗扭矩和误差修正值，将所述上限值降低为所述初始值、所述附件消耗扭矩以及所述误差修正值之和，包括：将所述附件消耗修正系数从1降低至0并维持于0不变，根据混动车的运行参数确定所述附件消耗扭矩和所述误差修正值，然后依据所述计算公式计算得到所述上限值；
[0021]其中，在将所述附件消耗修正系数从0升高至1以及从1降低至0的过程中，限制所述附件消耗修正系数的变化率的绝对值不超过第五预设值。
[0022]可选的，根据混动车的运行参数确定所述误差修正值，包括：根据混动车的车速和所述荷电状态确定所述误差修正值。
[0023]可选的，根据混动车的运行参数确定所述误差修正值，包括：根据混动车的车速、所述荷电状态以及所述动力电池的电流确定所述误差修正值。
[0024]一种混动车控制系统，包括：处理器和存储器，所述存储器上存储有程序，所述程序被所述处理器执行时实现如上述公开的任一种混动车控制方法。
[0025]一种混动车，包括：如上述公开的混动车控制系统。
[0026]从上述的技术方案可以看出，本专利技术在串联驱动模式下实时监测动力电池的输出参数，根据其输出参数自动调节整车驱动扭矩的上限值，这样就可以在动力电池濒临亏电时以牺牲车辆的动力性能为代价来减少整车输出电能，此时整车输出电能可以完全由发电机提供，无需动力电池继续放电，从而防止了动力电池亏电。
附图说明
[0027]为了更清楚地说明本专利技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本专利技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0028]图1为现有技术公开的在串联驱动模式下的一种供用电示意图；
[0029]图2为现有技术公开的在串联驱动模式下的又一种供用电示意图；
[0030]图3为本专利技术实施例公开的一种混动车控制方法流程图；
[0031]图4为本专利技术实施例公开的又一种混动车控制方法流程图；
[0032]图5为本专利技术实施例公开的又一种混动车控制方法流程图；
[0033]图6为本专利技术实施例公开的一种混动车控制系统结构示意图。
具体实施方式
[0034]下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。
[0035]参见图2，本专利技术实施例公开了一种混动车控制方法，包括：
[0036]步骤S01：响应于控制混动车进入串联驱动模式的指令，获取动力电池的输出参量，之后进入步骤S02。
[0037]步骤S02：根据所述输出参量调节整车驱动扭矩的上限值，使所述输出参量始终处于允许范围内，至此本轮控制结束。
[0038]具体的，混动车控制系统将驾驶员踏板输入解析成整车扭矩需求，然后整车输出电能转化成机械能，产生相应的整车扭矩。混动车在串联驱动模式下产生的整车扭矩包括整车驱动扭矩和附件消耗扭矩。其中，整车驱动扭矩影响的是整车的驱动力也即整车的动力性能；附件消耗扭矩是指驱动车辆上的附件运行时消耗的扭矩。
[0039]当混动车在串联驱动模式下且动力电池处于放电状态时，整本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种混动车控制方法，其特征在于，包括：响应于控制混动车进入串联驱动模式的指令，获取动力电池的输出参量；根据所述输出参量调节整车驱动扭矩的上限值，使所述输出参量始终处于允许范围内。2.根据权利要求1所述的混动车控制方法，其特征在于，在调节所述上限值时，限制所述上限值的变化率的绝对值不超过第一预设值。3.根据权利要求1或2所述的混动车控制方法，其特征在于，所述输出参量包括荷电状态；对应的，所述使所述输出参量始终处于允许范围内，包括：使所述荷电状态不低于第二预设值。4.根据权利要求3所述的混动车控制方法，其特征在于，所述根据所述输出参量调节整车驱动扭矩的上限值，使所述输出参量始终处于允许范围内，包括：若所述荷电状态大于第三预设值，维持所述上限值于初始值不变；若所述荷电状态小于第四预设值，降低所述上限值，使所述荷电状态不低于所述第二预设值；其中，所述第三预设值大于所述第四预设值，所述第四预设值大于所述第二预设值。5.根据权利要求4所述的混动车控制方法，其特征在于，所述降低所述上限值，使所述荷电状态不低于所述第二预设值，包括：根据混动车的运行参数确定附件消耗扭矩和误差修正值，将所述上限值降低为所述初始值、所述附件消耗扭矩以及所述误差修正值之和；其中，所述运行参数包括所述荷电状态；所述附件消耗扭矩和所述误差修正值均为负值。6.根据权利要求5所述的混动车控制方法，其特征在于：所述维持所述上限值于初始值不变，包括：使预先建立的计算公式中的附...

【专利技术属性】
技术研发人员：张春美，卢娜，司文，
申请(专利权)人：长城汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：