续航里程显示方法及设备、热管理方法及控制系统、车辆技术方案

本发明专利技术公开一种续航里程显示方法及设备、热管理方法及控制系统、车辆，包括S1：获取电动车辆电池的实际容量和实际能量，以及在不同温度下对应的容量保持率和能量保持率；S2：电动车辆上电初始化后，实时采集每个电池的初始温度，再以最低温度的电池对应的容量保持率为基准进行SOC校准；S3：根据校准后SOC计算续航里程。发明专利技术综合考虑用户的实际用车情况，通过获取最低温度的电池对应的容量保持率对电池的SOC进行校准及续航里程计算，提高SOC及续航里程的估算精度，同时避免SOC及续航里程跳变为用户带来的不良体验，再结合热管理方法，提高了用户的体验感及安全性。了用户的体验感及安全性。了用户的体验感及安全性。

【技术实现步骤摘要】
续航里程显示方法及设备、热管理方法及控制系统、车辆


[0001]本专利技术涉及车辆
，特别涉及一种续航里程显示方法及设备、热管理方法及控制系统、车辆。

技术介绍

[0002]随着经济和技术的发展，电动汽车越来越受到人们的青睐，但其续航里程也成为人们的重点关注参数。现在电动汽车的续航里程一般是通过SOC预测出来。
[0003]其中，SOC估算是电池管理系统BMS的关键技术之一，电池的SOH、SOP等策略甚至包括整车的控制策略也都是以SOC为基础，所以它的精度就非常重要。目前整车上采用的几乎都是以安时积分+静态校准+动态校准的SOC估算策略，其中静态校准非常重要，是保证SOC估算精度的关键。低温容量校准是SOC静态校准非常重要的一部分，主要原因是锂电池在低温情况下，材料特性变化导致的容量损失，应用在整车上的典型工况就是用户在低温下浸车之后，电芯温度突变导致的容量损失修正。
[0004]目前，考虑低温容量损失的SOC策略主要有两种，一种是SOC随温度的变化而变化，SOC计算直接砍掉冻住的容量，能有效避免用户行驶中途SOC跳变导致的车辆动力中断的风险，但上电SOC的跳变易引起客户的不适；一种是SOC不随温度变化而变化，而是根据电池低温容量保持率快速修正，此种策略的风险就是若行驶过程中，温度回升慢，SOC修正速度会很快或末端跳变，很容易导致客户行驶不到目的地，车辆中途趴窝。并且，目前软件集成电池低温容量保持率未充分考虑用户全SOC段的浸车场景，SOC低温修正不够精确，导致依靠SOC策略制定的SOP策略也与实际电芯能力出现偏差，导致电池过放。

技术实现思路

[0005]针对现有技术中低温下电动汽车SOC及续航里程跳变的问题，本专利技术提出一种续航里程显示方法及设备、热管理方法及控制系统、车辆，通过根据电池在不同温度下的容量保持率对电池的SOC进行校准，从而提高续航里程显示的精确度，同时避免用户用车过程中SOC及续航里程的跳变；另外通过热管理系统方案优化客户用车安全性及体验感。
[0006]为了实现上述目的，本专利技术提供以下技术方案：
[0007]续航里程显示方法，具体包括以下步骤：
[0008]S1：获取电动车辆电池的实际容量和实际能量，以及在不同温度下对应的容量保持率和能量保持率；
[0009]S2：电动车辆上电初始化后，实时采集每个电池的初始温度，再以最低温度的电池对应的容量保持率为基准进行SOC校准；
[0010]S3：根据校准后的SOC计算续航里程。
[0011]优选地，所述S2包括：
[0012]S2
‑
1：采集每个电池的温度形成初始温度集合T，T＝T1,T2,...,T
n
,，T
n
表示第n个电池的初始温度，再确定最低初始温度的电池作为校准基准，获取该电池在最低初始温度
对应的容量保持率；
[0013]S2
‑
2：根据容量保持率K对电池进行SOC校准。
[0014]优选地，所述S2
‑
1中，每隔一段时间t重新采集温度，对初始温度集合T进行实时更新，形成实时温度集合T'。
[0015]优选地，所述S2
‑
2中，电池的SOC校准公式为：
[0016][0017]公式(1)中，SOC表示电池经过校准的电量百分比；V
实
表示电池在最低初始温度下的实际剩余容量；V
标
表示电池的标称容量；K表示初始温度集合T中最低温度的电池对应的容量保持率。
[0018]优选地，所述S3中，续航里程的计算公式为：
[0019][0020]公式(2)中，S表示车辆显示的续航里程；Esum为电池包标称能量，为定值；SOC表示电池经过校准的电量百分比；P
平
表示百公里平均电耗。
[0021]本专利技术还提供一种设备，包括：
[0022]存储单元，用于存储电动车辆上电池包实时的剩余实际容量和剩余实际能量、以及在不同温度下对应的容量保持率和能量保持率；
[0023]温度采集单元，用于实时采集每个电池的温度；
[0024]SOC校正单元，用于根据最低温度电池对应的容量保持率对电池的SOC进行校准；
[0025]用户学习单元，用于根据用户的驾驶习惯输出平均百公里电耗；
[0026]续航里程输出单元，用于根据校准后的SOC和平均百公里电耗输出续航里程。
[0027]本专利技术提供一种热管理方法，具体包括以下步骤：
[0028]A1：获取整车的可用能量和目标里程电耗，若可用能量大于目标里程电耗，则乘员舱以最大制热功率制热；若可用能量小于或等于目标里程电耗，则进入A2；
[0029]A2：判断整车实际能量是否大于目标里程电耗：若否则发出报警提示；若是则进入A3；
[0030]A3：对电池包加热功率和乘员舱制热功率进行分配。
[0031]优选地，所述A3中，分配方法为：
[0032]乘员舱和电池包由同一个制热模块控制：
[0033]先使电池包以最大加热功率P1进行加热，再将剩余功率分配给乘员舱进行制热；当实时可用能量大于剩余里程电耗，则分配最大制热功率到乘员舱制热，再将剩余的功率分配到电池包加热；
[0034]或乘员舱和电池包由不同的制热模块控制：
[0035]先使电池包以最大加热功率P1加热，乘员舱以d％
×
P2的功率制热，P2为乘员舱最大制热功率，d表示制热功率百分比，0＜d＜100。
[0036]本专利技术提供一种控制系统，包括：
[0037]第一比对单元，用于将从设备中获取的可用能量和目标里程电耗进行比对；
[0038]第二比对单元，用于将从设备中获取的整车实际能量和目标里程电耗进行比对；
[0039]控制单元，用于根据第一比对单元和第二比对单元的结果对电池包和乘员舱的功率进行分配。
[0040]本专利技术提供一种车辆，所述车辆上搭载有所述设备和所述控制系统。
[0041]综上所述，由于采用了上述技术方案，与现有技术相比，本专利技术至少具有以下有益效果：
[0042]本专利技术通过获取最低温度的电池对应的容量保持率，从而对电池的SOC进行校准，避免SOC以及续航里程出现跳变为用户带来的不良体验，也提高SOC估算的准确性，进而提高续航里程的显示精度；
[0043]再根据电池包实时可用能量和目标里程电耗的比较，对热管理系统功率进行统筹分配，在满足车辆达到目的地的情况下，启动制热功能，避免用户长期处于低温环境(低温环境会影响人员的身体状态，反应度减低，影响驾驶安全性)，提高安全性及体验感。
附图说明：
[0044]图1为根据本专利技术示例性实施例的一种续航里程显示方法示意图。
[0045]图2为根据本专利技术示例性实施例的一种续航里程显示设备示意图。
[0046]图3为根据本专利技术示例性实施例的一种热管本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.续航里程显示方法，其特征在于，具体包括以下步骤：S1：获取电动车辆电池的实际容量和实际能量，以及在不同温度下对应的容量保持率和能量保持率；S2：电动车辆上电初始化后，实时采集每个电池的初始温度，再以最低温度的电池对应的容量保持率为基准进行SOC校准；S3：根据校准后的SOC计算续航里程。2.如权利要求1所述的续航里程显示方法，其特征在于，所述S2包括：S2
‑
1：采集每个电池的温度形成初始温度集合T，T＝T1,T2,...,T
n
,，T
n
表示第n个电池的初始温度，再确定最低初始温度的电池作为校准基准，获取该电池在最低初始温度对应的容量保持率；S2
‑
2：根据容量保持率K对电池进行SOC校准。3.如权利要求2所述的续航里程显示方法，其特征在于，所述S2
‑
1中，每隔一段时间t重新采集温度，对初始温度集合T进行实时更新，形成实时温度集合T'。4.如权利要求2所述的续航里程显示方法，其特征在于，所述S2
‑
2中，电池的SOC校准公式为：公式(1)中，SOC表示电池经过校准的电量百分比；V
实
表示电池在最低初始温度下的实际剩余容量；V
标
表示电池的标称容量；K表示初始温度集合T中最低温度的电池对应的容量保持率。5.如权利要求1所述的续航里程显示方法，其特征在于，所述S3中，续航里程的计算公式为：公式(2)中，S表示车辆显示的续航里程；Esum为电池包标称能量，为定值；SOC表示电池经过校准的电量百分比；P
平
表示百公里平均电耗。6.基于权利要求1
‑
5任一项所述续航里程显示方法的一种设备，其特征在于，包括：...

【专利技术属性】
技术研发人员：曾林杰，张超，杨远航，罗兵，周世明，王文伟，
申请(专利权)人：东风小康汽车有限公司重庆分公司，
类型：发明
国别省市：