动态交互式新能源交通系统及其交互方法技术方案

本申请提供一种动态交互式新能源交通系统及其交互方法，其利用车内驾驶人员所携带的移动终端在车载交互单元和基站之间建立通讯连接，由此利用移动终端与基站之间的交互链路实现对车辆运行状态的实时检测，结合车道条件选择相应的控制策略实现对车辆电机运行动能的回收。本申请能够综合车辆行驶状况以及道路条件根据现实路况是否存在制动需要或是否处于滑行状态而实现能量回收。本申请能够通过与基站的交互利用基站交互时延直接检测到相应的拥堵状况，避免在拥堵路段减速行驶过程中电机反复切换制动进行能量回收所产生的驱动功率损耗。本申请能够有效降低车辆等待期间反复启停所产生的能耗，提高车辆电池内存储能量的实际使用效率。实际使用效率。

【技术实现步骤摘要】
动态交互式新能源交通系统及其交互方法


[0001]本申请涉及新能源交通系统领域，具体而言涉及一种动态交互式新能源交通系统及其交互方法。

技术介绍

[0002]为延长车辆单次充电的行驶里程，新能源车辆中通常设计有各种能量回收机制，以在适宜工况下利用电机运转扭矩为车辆储能装置补充电能。但是，现有的能量回收机制往往仅响应于驾驶员对刹车踏板的操作，而无法根据现实路况是否存在制动需要或是否处于滑行状态而实现能量回收。
[0003]由于现有车辆无法识别路况需求，其进行能量回收时，往往存在以下问题：
[0004]拥堵路段中，电机反复切换制动进行能量回收或启动输出扭矩，会在启动过程中消耗更多功率，难以提升车辆电池内存储能量的实际使用效率；
[0005]下坡路段中，车辆滑行无需扭矩输出，但车辆的能量回收系统无法主动识别滑行状态，仅能够在刹车踏板被触发制动时才会进行能量回收，回收效率不高；
[0006]路口等待过程中，能量回收系统无法根据等待时长规划能量回收策略，导致车辆电机常常启停，反而消耗更大电流驱动电机启动。
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种动态交互式新能源交通系统，其特征在于，包括：车载交互单元，其与车内驾驶人员所携带的移动终端通讯连接，用于触发移动终端与基站交互无线信号，根据基站所反馈的无线信号计算车辆实时运行状态；电机控制单元，其连接车载交互单元，根据车辆运行状态输出电机控制指令，调整车辆电机的输出扭矩和输出转速；能量回收系统，其根据电机控制单元所输出的电机控制指令相应切换工作状态，回收车辆运行动能。2.如权利要求1所述的动态交互式新能源交通系统，其特征在于，所述电机的输出轴与车辆传动系统之间设置有差速调节盘，所述差速调节盘在电机驱动车辆行驶过程中与电机输出轴耦合传递扭矩输出，还在电机输出轴转速不足时驱动电机输出轴提升车辆电机转速。3.如权利要求1所述的动态交互式新能源交通系统，其特征在于，所述车载交互单元按照如下方式触发移动终端与基站交互无线信号：与移动终端配对实现通讯连接，并设置所述移动终端在接收到基站回传数据包后直接向车载交互单元转发所述基站回传数据包；交替按照第一预设间隔周期T1和第二预设间隔周期T2向移动终端发送基站侦测命令，通过所述基站侦测命令同时触发移动终端向基站发送侦测数据包并向车载交互单元反馈响应信号；设置移动终端在响应信号中上传其接收到基站侦测命令的时间信息，设置基站在其回传的基站回传数据包中上传基站的识别代码以及回传的时间信息。4.如权利要求2所述的动态交互式新能源交通系统，其特征在于，基站回传数据包中还携带有基站所接收到的侦测数据包的信号强度；车载交互单元具体按照如下步骤根据基站所反馈的无线信号计算车辆实时运行状态：根据基站回传数据包中的信号强度筛选出信号强度最强的至少两个基站，调取筛选出的基站之间的道路模型；根据各基站所接收到的侦测数据包的信号强度确定车辆与对应基站之间通讯距离，在道路模型中筛选出符合该通讯距离的车辆位置坐标；根据车辆位置坐标计算车辆与各基站之间的数据传输时延，根据响应信号与基站回传数据包之间的时间差计算交互时延，比较数据传输时延与交互时延，在交互时延超出数据传输时延达到拥堵阈值时，判定车辆实时运行状态为拥堵；在交互时延低于数据传输时延时，根据交互时延重新确定车辆与对应基站之间通讯距离，再在道路模型中重新筛选出符合该通讯距离的车辆位置坐标并判定车辆实时运行状态为畅通。5.如权利要求4所述的动态交互式新能源交通系统，其特征在于，基站之间的道路模型存储于云端或存储于车载存储设备中，所述车载交互单元能够与云端系统通讯连接；所述道路模型中存储有基站信号辐射范围内的车道地图坐标，以及车道地图中各区间范围所对应的历史行驶数据。6.如权利要求3所述的动态交互式新能源交通系统，其特征在于，车载交互单元所调取的基站之间的道路模型还包...

【专利技术属性】
技术研发人员：李馨恬，
申请(专利权)人：南京农业大学，
类型：发明
国别省市：