一种适用于山路的汽车制动装置制造方法及图纸

一种适用于山路的汽车制动装置，改传统的摩擦制动方式为压缩空气阻尼制动，不但可以省却原先用水冷却以及需要经常更换刹车皮子的麻烦，而且还可以利用压缩空气反作用于空压机从而为汽车增加一定的动力。变废为宝。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及汽车上使用的制动部件，具体地说就是一种适用于山路的汽车制动装置。
技术介绍
汽车制动，伴随着汽车工业的发展已经越来越先进了。但是，尽管从绳索进化到液 压，再进化到电动，却仍然没有摆脱盘式和鼓式两种既有的以摩擦力作为制动力的方式。我们国家有很多汽车常年行驶在高山崇岭中，公路的坡度不但大而且还很长。所 以，常年在山区运行的汽车都要有一个水箱，里面灌满用于冷却的清水，每到下坡的时候就 要一直用水冷却刹车毂，否则就会因刹车毂发热而发生事故。甚至还要在半路修专门用于 冷却的水池，汽车要经常到水池里冷却刹车毂。不但影响了行车的速度，而且刹车皮子还要 经常更换。那么，能不能改变一下传统的制动方式，既能延长刹车皮子的使用时间，又能保证 行车安全？甚至还能把下坡时产生的动能转化成动能而加以使用呢？本专利技术就是试图突破传统制动方式的一种尝试。
技术实现思路
我们知道，汽车下坡时在自重的作用下车轮会自动滚动，本专利技术就是利用汽车的 这一动能带动一台(当然最好是多台)空气压缩机(该空压机既可以是活塞式的也可以是 罗兹鼓风机之类)，下坡时空气压缩机在车轮的带动下产生压缩空气，该压缩空气产生的阻 尼作用可以减缓车轮自转的速度，同时把压缩空气保存到贮气筒里。推论可知，如果压缩空 气产生的阻尼力足够大的话，当然就会阻止车轮旋转。等到上坡的时候，再把贮气筒里的压 缩空气引导到空压机里，于是又可以辅助推动车轮旋转了。图纸说明附图说明图1是整个装置的示意图；图2是该装置的电气控制示意3是更理想的制动装置中空压机进出气口的阀门配置中；1是气压安全阀；2是贮气筒；3是贮气筒的气管；4是空压机与大气连接的 通道；5是双向电磁阀内的活塞在汽车下坡和滑行时的位置；6是双向电磁阀；7是双向电 磁阀内的活塞在汽车上坡时的位置；8是罗兹鼓风机；9是另一个双向电磁阀内的活塞在汽 车上坡或滑行时的位置；10是汽车下坡时双向电磁阀内活塞的位置；11是双向电磁阀；12 是空压机与大气连接的通道；13是空压机与贮气筒连接的通道；14是空压机出气口安装压 力阀用的管堵；15是贮气筒上的气压监测装置。JcU jc2是油门踏板位置检测装置，jc3、jc4是制动踏板位置检测装置，Jc5是贮 气筒气压检测装置。6-1、6-2，11-1,11-2是控制空压机进出气口的双向电磁阀。3-1是与大气相通的空压机进气口 ；3-2是进气口双向电磁阀内的活塞在上坡时的位置；3-3是下坡时的位置；3-4是进气口的双向电磁阀；3-5是出气口的双向电磁阀内 活塞在下坡时的位置；3-6是出气口的双向电磁阀内活塞在上坡时的位置；3-7是出气口的 双向电磁阀；3-8是与大气相通的空压机出气口 ；3-9是与贮气筒相连接的空压机出气口 ； 3-10是空压机出气口的步进电机或伺服电机；3-11是活塞位置调节杆；3-12是出气口电机 所带动的活塞；3-13空压机进气口步进电机或伺服电机；3-14是活塞位置调节杆；3-15是 活塞；3-16是与贮气筒相连接的空压机进气口。实施方案如果是载重汽车可以考虑多安装几个小型空压机，每个都分别与车轮相关联；如 果是小型汽车就可以考虑少安装几个，而且可以直接与动力输出轴相关联。从示意图1可以看出，当汽车上坡时，双向电磁阀线圈6-2和11-1动作，电磁阀6 内的活塞处于7的位置，而双向电磁阀11内的活塞则处于9的位置。这时，贮气筒内的压 缩空气便可以进入空压机，从而推动空压机内的叶片或活塞运动，做完功的空气直接排到 大气中，而这一运动的结果就是推动汽车轮子转动。即便并不能产生多大动力，起码可以消 除空压机运转所要消耗的动能。也就是说，汽车安装了本专利技术以后，并不会增加额外的动力 消耗。当然，也有可能出现这样的情况汽车还在半坡而贮气筒内的压缩空气却几乎用完 了，如果再继续让贮气筒与空压机相连接就会产生负压，那就将消耗大量的动力。所以，我 们在贮气筒上安装了压力检测器14，当微电脑检测到贮气筒内的气压降到一定的程度的时 候，就发出指令，命令双向电磁阀线圈6-1动作，带动活塞运行到5的位置，从而使空压机的 进排气口都直接与大气相通，最大限度地减少动力消耗。当汽车在水平道路行驶时，驾驶员有时会利用汽车的惯性滑行，而这个时候驾驶 员只是收回油门，并不踏下制动踏板。这个时候，微电脑检测到油门收回就会发出指令命令 双向电磁阀线圈6-1动作，带动活塞运动到5的状态(即便已经运行到5的位置，再发一 次指令也无所谓。没有必要在微电脑的控制程序中加以检测)；同时命令双向电磁阀线圈 11-1动作带动活塞运行到9的状态。从示意图可以看出，这时空压机的进气口和出气口均 与大气相通，这样就把空压机的动力消耗减到最小的程度。当汽车开始下坡时，驾驶员不但要收回油门，还要适当地踏下制动踏板。微电脑检 测到制动踏板踏下后，就会命令双向电磁阀11-2动作带动活塞运行到10的位置，这时，空 压机即开始压缩空气。当然，如果汽车在上坡时已经用完了贮气筒内的压缩空气，一开始下 坡时空压机工作产生的空气阻力很小，为了保证制动的需要，可以在示意图13的位置设置 压力阀。需要说明的是，本专利技术附图1所给出的示意图仅仅是一种初级的结构，并不是绝 对意义上的压缩空气阻尼制动，准确地说只是一种有效地辅助制动方式。因为如果要绝对 地采用压缩空气阻尼制动的话，就要对空压机的出口压力进行无级调节，而这一点在当今 的技术条件下完全能够实现，这就是在附图3中所给出的实施例。从图中可以看出，两者 (图1和图3)的最大区别就在于图3中空压机的进出气口除了安装双向电磁阀外，又分别 增加了一个步进电机或伺服电机。该电机在微电脑的控制下，可以与油门踏板、制动踏板同 步工作，也就是说，当驾驶员踏下制动踏板时，空压机进、出气口的双向电磁阀就把进气口 直接和大气接通，同时把排气口和大气的连接通道关闭。同时，电机2-13切断贮气筒与空 压机进气口的连接，电机2-10则根据制动踏板的行程同步控制活塞的位置——踏板的行程4越大，空压机出气口堵塞的程度就越大，压缩空气产生的阻尼力也就越大。同理，上坡时当 驾驶员踏下油门踏板时，进气口的双向电磁阀2-4控制活塞切断进气口与大气的通道，出 气口的双向电磁阀2-7打开空压机与大气的连接，电机2-10切断空压机与贮气筒的连接。 同时，电机2-13根据油门的行程决定活塞的行程，——油门行程越大，空压机与贮气筒的 连接通道越大，这就使得进入空压机的压缩空气量与油门的大小成正比。当然这是比较理 想的控制方案。 最后要强调的是，本说明书所举的实施例只是一两种比较简单实际的特例，没有、 也不可能穷举各种实施方案。任何在此基础上衍生的技术方法，都属本专利技术的的保护范围。权利要求一种适用于山路的汽车制动装置，主要由微电脑和相应的检测装置、双向电磁阀；空压机和相应的贮气.筒、压力调节阀等构成。2.权利要求1中所述的汽车制动装置，其特征还在于；该装置的空压机是与汽车的轮 毂相关联，车轮无论是在什么状态下转动都要带动空压机运转。3.权利要求1中所述的汽车制动装置，其特征还在于；空压机的进气口和出气口并不 是固定地与大气或贮气筒相通，而是根据需要由微电脑控制双向电磁阀决定与大气还是与 贮气筒相通。4.权利要求1中所述的汽车制动装置，其本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种适用于山路的汽车制动装置，主要由微电脑和相应的检测装置、双向电磁阀；空压机和相应的贮气．筒、压力调节阀等构成。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：王肇泰，赵崇悦，刘轶，
申请(专利权)人：王肇泰，
类型：发明
国别省市：37[中国|山东]