海陆连接区地铁层离式车站结构及其施工方法技术

一种海陆连接区地铁层离式车站结构及其施工方法，该结构包含明挖站厅、站台层、一号风井道、二号风井、上下行出入口、无障碍出入口、轨下过街通道，所述站台层由既有区间隧道扩挖而成而形成站台层的联拱结构，所述上下行出入口设置两组，分别位于两侧候车区以连接两侧扩挖耳室与明挖站厅，所述无障碍出入口设置两组，分别位于两侧候车区，所述轨下过街通道紧贴既有区间隧道底板下穿，连接两侧扩挖耳室；由此，本发明专利技术可以在保证过海线路纵坡坡度平缓的条件下发挥站厅浅埋的优势，降低施工成本、提高施工效率、缓解运营期消防疏散压力；其施工方式有利于快速实现通车，有效避免了纯明挖或纯暗挖方法工作面少、工期长、造价高、难度大的缺点。的缺点。的缺点。

【技术实现步骤摘要】
海陆连接区地铁层离式车站结构及其施工方法


[0001]本专利技术涉及地下工程的
，尤其涉及一种海陆连接区地铁层离式车站结构及其施工方法。

技术介绍

[0002]随着经济发展与绿色出行理念的推行，城市轨道交通的运营规模正在快速增长，目前城市轨道交通建设已成为许多大城市的交通建设重点。对于一些滨海城市，过去通常以高架线连接湾区两岸，但跨海高架桥一方面受天气影响较大，另一方面对海面的航运、航线等造成影响。因此，近年来越来越多的滨海城市开始考虑跨海地下线的建设。过海地铁隧道通常埋深要到达海底岩层中，埋深较大，过海段两端不远处应设置地铁车站保证两岸居民出行通畅。这种情况下，若采用传统浅埋一体式车站，将会导致地铁线路纵断面坡度过大，不利于行车安全；若采用深埋一体式车站，不论是明挖法还是暗挖法都不够经济合理。若将两岸的车站移远，尽管满足了两岸的通车以及线路纵坡的要求，但降低了城市轨道交通的便捷性。
[0003]为此，本专利技术的设计者有鉴于上述缺陷，通过潜心研究和设计，综合长期多年从事相关产业的经验和成果，研究设计出一种海陆连接区地铁层离式车站本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种海陆连接区地铁层离式车站结构，包含明挖站厅、站台层、一号风井道、二号风井、上下行出入口、无障碍出入口和轨下过街通道，其特征在于：所述站台层由既有区间隧道扩挖而成，因此其包含扩挖段的既有区间隧道和位于两侧的扩挖耳室，从而形成站台层的联拱结构，所述一号风井道由一号风井和一号风道构成，其中一号风井为既有过海区间风井，二号风井为新建车站风井，所述上下行出入口设置两组，分别位于两侧候车区以连接两侧扩挖耳室与明挖站厅，所述无障碍出入口设置两组，分别位于两侧候车区，所述轨下过街通道紧贴既有区间隧道底板下穿并连接两侧扩挖耳室。2.一种如权利要求1所述的海陆连接区地铁层离式车站结构的施工方法，该施工方法为先隧后站、明暗挖结合的施工方法，其中明挖站厅采用明挖法施工，站台层采用暗挖法施工，其特征在于：所述明挖施工包含如下步骤：步骤A1: 平整场地；步骤A2：向下开挖基坑土石方，直至开挖至基坑底设计标高；步骤A3：采用倒挂井壁法向下施工一号风井，由上往下依次逐段开挖土石方，随挖随支，挂网喷砼设置格栅钢架，架设钢支撑或打设锚杆，直至开挖至风道上台阶标高，开始马头门进洞施工风道；步骤A4：铺设防水层，由下至上进行风井二衬模筑；步骤A5：疏干基坑水分，铺设防水层，由下至上顺作明挖站厅二衬结构。3.如权利要求2所述的海陆连接区地铁层离式车站结构的施工方法，其特征在于：所述步骤A2中基坑采用土钉墙支护，C25混凝土护坡，面层厚度100mm，钢筋网采用φ8@150mmx150mm，沿土钉水平竖向设置加强筋，土钉与加强筋焊接。4.如权利要求2所述的海陆连接区地铁层离式车站结构的施工方法，其特征在于：所述步骤A3还包括以下步骤：步骤A3.1：一号风井开挖到一号风道上台阶位置时施作风道超前支护，拱部打设一环超前小导管；步骤A3.2：竖井开马头门进入风道施工，破除竖井初支，进洞处联立钢架进行加强；步骤A3.3：二号风道采用台阶法开挖，将风道按高度分成三层进行开挖及支护，每循环开挖进尺不大于1m，上下台阶掌子面间距不宜小于4d，每循环开挖后应及时架立钢架，并封闭掌子面；步骤A3.4：风道与竖井交叉口处在进洞开挖后铺设防水层，并进行二衬模筑；步骤A3.5：铺设防水层，并由下至上进行风道衬模筑。5.如权利要求2所述的海陆连接区地铁层离式车站结构的施工方法，其特征在于：所述暗挖施工包含如下施工步骤：步骤B1：在既有区间隧道中架设施工临时钢架，施加预应力100kN，架设临时钢架后采用微膨胀C20细石混凝土填充空隙；步骤B2：确定乘客上下车的门洞的位置，在既有区间隧道两侧侧墙对应位置轴向错开破除隧道二衬结构；步骤...

【专利技术属性】
技术研发人员：雷刚，华福才，杨沚蕙，王凯建，祝建业，李超，张亮，
申请(专利权)人：北京城建设计发展集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：