用于变速器的主动热管理系统及方法技术方案

本发明专利技术涉及用于变速器的主动热管理系统及方法，具体而言提供了一种用于有选择地加热和冷却可与车辆发动机一起使用的变速器中的传动液的主动热管理系统和方法。该主动热管理系统包括测量传动液温度并发信号给阀以有选择地将传动液导入一个或多个分离的流体管路的热传感器。

【技术实现步骤摘要】

理系统以及方法。才艮据具体车辆应用和当前传动需求来加热或冷却传 动液，以便改善操纵性、效率和耐用性。
技术介绍
提供的用于变速器的主动热管理系统主动地完成将传动液加热和冷却至预定需要，而对乘客艙加热或发动机冷却操作没有显 著的影响。该系统包括双头容器、具有控制阀的双通路变速器调节器 设备，所述控制阀响应于热传感器获取的流体温度读数来操作。0004] 低于标定或预定温度的传动液被控制阀引导到将其加温 至所需温度的加热管路。当流体温度超过所需极限时，控制阀开始将 传动液从加热管路重新引导至冷却管路，降低流体温度。在示范性的 实施例中，控制阀同时调节两个管路之间的流动，允许持续地操作在 或非常接近于标定或所需传动液温度。提供一种用于变速器的主动热管理方法，其中传动液流有选择地导入分离的加热和冷却管路中。该方法意图持续地感测传动 液流的温度，以确定与预定温度的差异。在传感器确定流体低于预定 温度时，控制阀引导流体至分离的加热管路。加热管路含有加热源， 当传动液流过该管3各时该加热源加温传动液。在传感器确定流体温度高于预定温度时，控制岡引导流体至分离的冷却管路。冷却管路含有 冷却源(散热装置)，当传动液流过该管路时该冷却源冷却传动液。 流过加热管路和冷却管路之一或者两者的传动液然后返回至变速器。0007] 结合附图，从下面对实施本专利技术的最佳才莫式的详细描述 可容易理解本专利技术的上述特征和优点以及其它特征和优点。附图说明 图1为本申请中要求保护的用于变速器的主动热管理系 统的实施例的示意图，包括变速器、发动机和发动机冷却系统；图2为示出流出的传动液主动热管理方法的流程图。具体实施例方式参考附图，图1示意性地示出了用于操作在具有车辆发 动机12的车辆(未示出)中的变速器10的主动热管理系统8。变速器 10的内部压力使得传动液11流出变速器IO,通过流体管路14至阀16。 本领域的技术人员会认识到变速器内的压力源，可包括，但是并非限 制齿轮泵、变矩泵、分离油泵等等。用于主动热管理系统的控制系 统包括构造成测量传动液材料特性的传感器和构造成操作所述阀的致 动器。所述实施例中的控制系统包括既为传感器又为致动器的装置18 。 装置18设置成与传动液热连通，并用于测量传动液温度。装置18操 作地连接到阀16，该阀构造成有选4奪地将传动液的流动连通至一个或 多个分离的流体管路；图l含有两个这种管路，在下面描迷。 用于变速器的主动热管理系统的其它实施例可感测除了 温度之外的材料特性并包括各种控制系统结构；装置18只是可使用的 控制系统的一个实施例。控制系统可感测传动液粘度，并基于该测量5直接操作一个或多个阀。在这类系统中，将加热粘度高于预定目标的 流体，以降低粘度，并允许变速器更有效率地操作。本领域的技术人 员将认识到在主动热管理系统8中可使用多种阀类型和结构。下面描 述其它可能的阀结构。这些用于阀的不同控制系统并不影响主动热管 理系统8的整体操作循环。 装置18可为本领域内的技术人员已知的任意类型的传感 器，只要它是响应于物理刺激(传动液的温度)并传送因此产生的能 够指示阀16操作的脉冲(机械的、电子的等等)的装置。装置18可 位于沿着变速器10与阀16之间且包含在其内的流体流动通道的任意 处，只要它可操作以感测传动液温度并指示阀16的操作即可。在一个 实施例中，装置18和阀16集成为一个组合机构，其既用于感测传动 液温度，又用于引导传动液流动。本领域的技术人员会认识到实现控 制系统和阀的功能的多种可能的传感器、阀和集成机构。 一种可接受 的集成机构为由蜡马区电才几(wax drive motor)致动的热控制阀。在这 种蜡驱热控制阀中，当加热蜡时，蜡块压靠在柱塞上，柱塞改变流过 阀的流体。如在本专利技术实施例中所使用的，通过控制阀的传动液将加 热蜡块，柱塞将改变进入流体管路20和22的流动。因此，蜡块既感 测温度，又操作阀的位置。 在示范性实施例中，当传动液接近预定目标温度时，阀16能够调节第一流体管路20与第二流体管路22之间的传动液流动。 该调节允许通过主动热管理系统8的持续流动，同时将传动液温度保 持在或非常接近于预定目标温度。蜡驱热控制阀也能够以这样的方式 调节流动。 为了执行阀16的功能，除了上述集成蜡驱热控制阀和图 1中所示单阀16之外，本领域的技术人员会认识到可替换的结构。一 种实施例可包括输送传动液流出的两个流体管路，每个管路具有自己 的阀。这些阀(未示出)的每个都可由控制系统改变，以调节进入第 一流体管路20和第二流体管路22的流动。这两个阀的组合功能会产 生相似能力以选择性地提供通过管路20和22的流率，该流率是以产 生最佳的传动液特性来计算的。这些不同的阀结构并不影响主动热管 理系统8的整体操作循环。 图1还包括发动^/L冷却系统30，其中冷却剂(例如防冻 剂、水、乙二醇或其它适当流体)从发动机12通过散热器32循环。 但是本领域的技术人员会认识到许多发动机冷却系统，图1中所示实 施例为空气-水式热交换器。术语"水"、"冷却剂"、"冷却剂流体" 相对于发动机冷却系统在本申请中以及被本领域的技术人员互换使 用。在图1中，发动机冷却剂从发动机12通过流体管路34流到散热 器32，该散热器32具有较热(入口 )侧36和较冷(出口 )侧38。由 于离开发动机时处于较高温度的冷却剂从较热侧36通过空气-水热交 换器移动并在达到较冷侧38之前被大气流冷却，产生温降。如本领域 的技术人员所知道的，发动机冷却系统30可由循环冷却剂的水泵40 和控制循环的自动调温器42来操作。 在有效操作需要有选择地加温传动液的应用中，第一流 体管^各20可包括可纟喿作地连接以允许热传递至循环传动液的热源。本 领域的技术人员会认识到，可使用任意数量的热源来实现该目的。图1 包括一个可能的实施例，将热交换器连接到散热器32的较热侧36,以 在热的发动机冷却剂暴露于散热器3 2的热交换器中的大气而被冷却之 前利用所述的冷却剂。该热容器44为水-油式热交换器，其将热发动机冷却剂放置成与传动液热交换的关系。其它可能的热源包括，不限于电加热器、通过发动机冷却系统其它部分的定线传动液、俘获的 废热等等。 一种可利用的热源为乘客艙加热电路45,包括加热芯46, 其构造成使用热发动机冷却剂通过常规装置(未示出)加温乘客舱47。 图1中所示实施例并未利用加热芯46作为热源；因此，第一流体管路 20并不与加热芯46或乘客抢加热电^各45的任何其它部分处于热交换 关系。使用加热芯46来加温传动液的一个缺点是对加温乘客抢47的 能力的不利影响，可能需要重新设计或修改乘客舱加热系统来补偿。 在耐用性或操纵性涉及需要有选4奪地冷却传动液的应用 中，第二流体管路22可包括操作地连接以允许热从传动液交换出去的 散热装置。本领域的技术人员会认识到可使用任意数量的散热装置来 实现该目的。图1中包括一个可能实施例，将热交换器连接到散热器 32的较冷侧38的冷容器48,以在冷的发动机冷却剂暴露于散热器32二 ;由式热(换器，其将较冷的发:机冷却剂放置成与传动液热换的 关系。其它可能散热装置包括，但不限于空气-流体热交换器、热 电装置、翅片散热装置等等。图1中所示本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种主动热管理系统，包括：　具有传动液的变速器；　第一管路；　第二管路；　至少一个阀，其与所述变速器流体连通，并且构造成有选择地改变所述变速器与所述第一和第二管路之间的流体连通；以及　控制系统，其构造成测量所述 传动液的材料特性，并可操作地连接到所述至少一个阀，且构造成基于所述材料特性的测量控制所述阀。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：RJ罗佩斯，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]