一种下穿高速铁路桥梁的道路路基结构制造技术

本实用新型专利技术公开了一种下穿高速铁路桥梁的道路路基结构，属于道路路基技术领域，解决了采用传统方法新建下穿既有高速铁路桥梁的道路，容易危及桥梁安全的问题。本实用新型专利技术在铁路桥梁梁体两侧分别设有桩板台，桩板台与常规路基相连，桩板台底部设有多个桩基，两个桩板台之间安装有混凝土板梁，混凝土板梁与常规路基上方铺筑有道路路面。本实用新型专利技术在铁路桥梁梁体两侧设置桩板台，两个桩板台之间安装有混凝土板梁，再在混凝土板梁上铺筑道路路面，这样的路基结构在铁路桥梁范围内无需震动碾压，避免了对高速铁路桥梁桩周土体的扰动。避免了对高速铁路桥梁桩周土体的扰动。避免了对高速铁路桥梁桩周土体的扰动。

【技术实现步骤摘要】
一种下穿高速铁路桥梁的道路路基结构


[0001]本技术属于道路路基
，具体涉及一种下穿高速铁路桥梁的道路路基结构。

技术介绍

[0002]随着社会经济和城镇化的快速发展，高速铁路网络逐步完善，城市空间逐渐扩大，而穿城而过的高速铁路已成为城市进一步扩张的屏障，道路与高速铁路发生交叉的数量也日益增多。
[0003]新建道路与既有高速铁路桥梁发生交叉时，通常采取下穿既有高速铁路桥梁的交叉方案。实践表明，在下穿既有高速铁路桥梁时，如果新建道路采用常规路基，则会出现如下问题：其一，受高速铁路桥梁跨径的限制，新建道路路基的地基处理、原地面的震动碾压会扰动桥梁桩基周边的土体，由此容易对桥梁桩基的承载力和稳定性造成不利影响，从而危及桥梁的安全。其二，受高速铁路桥梁跨径的限制，路基的土压力会传递到桥梁桩基上，由此容易导致桥梁桩基发生承载力不足或水平向位移，从而同样危及桥梁的安全。基于此，有必要专利技术一种全新的路基结构。

技术实现思路

[0004]本技术的目的是提供一种下穿高速铁路桥梁的道路路基结构，以解决采用传统方法新建下穿既有高速铁路桥梁的道路，容易危及桥梁安全的问题。
[0005]本技术的技术方案是：一种下穿高速铁路桥梁的道路路基结构，在铁路桥梁梁体两侧分别设有桩板台，桩板台与常规路基相连，桩板台底部设有多个桩基，两个桩板台之间安装有混凝土板梁，混凝土板梁与常规路基上方铺筑有道路路面。
[0006]作为本技术的进一步改进，混凝土板梁两侧设有凸沿，凸沿顶部与道路路面。
[0007]作为本技术的进一步改进，沿混凝土板梁底部两侧设有应力隔离层，每侧的应力隔离层由3排钢管桩呈梅花桩布置构成，钢管桩内灌注有水泥浆。
[0008]作为本技术的进一步改进，在混凝土板梁底部设有路基加强层，路基加强层沿混凝土板梁宽度方向设置，路基加强层由3排钢管桩呈梅花桩布置构成，钢管桩内灌注有水泥浆。
[0009]作为本技术的进一步改进，路基加强层位于混凝土板梁纵向范围内的1/5～1/2处。
[0010]本技术的有益效果是：
[0011]1. 本技术在铁路桥梁梁体两侧设置桩板台，两个桩板台之间安装有混凝土板梁，再在混凝土板梁上铺筑道路路面，这样的路基结构在铁路桥梁范围内无需震动碾压，避免了对高速铁路桥梁桩周土体的扰动。
[0012]2. 本技术在混凝土板梁底部设置了应力隔离层和路基加强层，对混凝土板梁起到支撑作用，由此增强了地基承载力，此外，应力隔离层还能够阻止荷载传递至铁路桥
梁承台，保障了高速铁路的营运安全。
[0013]3. 本技术的路基结构跨越长度可达25m以上，解决了传统桩板路基结构的纵向桩与桩距离较小（纵向桩间距一般不到 10m），跨越能力十分有限，在下穿高铁桥梁时难以满足与高铁基础保持一定距离的规范要求的问题。
[0014]4. 本技术结构坚固、对既有高速铁路桥梁影响小，适用于道路下穿高速铁路桥梁。本技术路基结构既降低了道路施工建造期间对铁路营运的影响、又避免了道路运营期间对铁路承台的附加荷载影响，同时保证了道路的全寿命周期，一举多得、效果明显，具有很好的推广价值。
附图说明
[0015]图1为本技术的平面布置示意图；
[0016]图2为本技术的纵剖面示意图；
[0017]图3为本技术的横断面示意图。
[0018]图中：1
‑
铁路桥梁梁体；2
‑
铁路桥梁承台；3
‑
铁路桥墩；4
‑
混凝土板梁；41
‑
凸沿；5
‑
桩板台；6
‑
桩基；7
‑
路基加强层；8
‑
应力隔离层；9
‑
常规路基；10
‑
道路路面。
具体实施方式
[0019]以下结合附图对本技术进行详细说明。
[0020]如图1
‑
3所示，一种下穿高速铁路桥梁的道路路基结构，在铁路桥梁梁体1两侧分别设有桩板台5，桩板台5与常规路基9相连，桩板台5底部设有多个桩基6，两个桩板台5之间安装有混凝土板梁4，混凝土板梁4与常规路基9上方铺筑有道路路面10。
[0021]混凝土板梁4两侧设有凸沿41，凸沿41顶部与道路路面10。
[0022]沿混凝土板梁4底部两侧设有应力隔离层8，每侧的应力隔离层8由3排钢管桩呈梅花桩布置构成，钢管桩管径10～20cm，桩长4～6m，布置间距1～1.5m，钢管桩内灌注有水泥浆。注浆压力为0.8～1.0Mpa。
[0023]在混凝土板梁4底部设有路基加强层7，路基加强层7沿混凝土板梁4宽度方向设置，路基加强层7由3排钢管桩呈梅花桩布置构成，钢管桩管径10～20cm，桩长4～6m，布置间距1～1.5m，钢管桩内灌注有水泥浆。注浆压力为0.8～1.0Mpa。
[0024]路基加强层7位于混凝土板梁4纵向范围内的1/5～1/2处。
[0025]桩板台5采用钢筋混凝土结构，桩基6对桩板台5形成支撑。
[0026]路基加强层7的钢管桩管径10～20cm，桩长4～6m，布置间距1～1.5m；钢管桩内灌注水泥浆，注浆压力为0.8～1.0Mpa。
[0027]所述混凝土板梁3横向板边设置应力隔离层8，应力隔离层8由三排微型钢管桩组成，钢管桩管径10～20cm，桩长4～6m，布置间距1～1.5m；钢管桩内灌注水泥浆，注浆压力为0.8～1.0Mpa。
[0028]本技术路基结构在铁路桥梁范围内无需震动碾压扰动高速铁路桥梁桩周土体；通过设置应力隔离层、路基加强层增强了地基承载力，阻止荷载传递至铁路桥梁承台2和铁路桥墩3，保障了高速铁路的营运安全。
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种下穿高速铁路桥梁的道路路基结构，其特征在于：在铁路桥梁梁体（1）两侧分别设有桩板台（5），桩板台（5）与常规路基（9）相连，桩板台（5）底部设有多个桩基（6），两个桩板台（5）之间安装有混凝土板梁（4），混凝土板梁（4）与常规路基（9）上方铺筑有道路路面（10）。2.根据权利要求1所述的一种下穿高速铁路桥梁的道路路基结构，其特征在于：所述混凝土板梁（4）两侧设有凸沿（41），凸沿（41）顶部与道路路面（10）。3.根据权利要求1或2所述的一种下穿高速铁路桥梁的道路路基结构，其特征在于：沿混凝...

【专利技术属性】
技术研发人员：吴平，张满彪，程生平，郭兴华，李生鹏，贾睿，方业明，
申请(专利权)人：中国市政工程西北设计研究院有限公司，
类型：新型
国别省市：