励磁发电机励磁线圈供电控制方法、控制电路及装置制造方法及图纸

本发明专利技术涉及汽车控制技术领域，尤其涉及励磁发电机励磁线圈供电控制方法、控制电路及装置。控制方法包括S1：当系统上电后，实时检测发动机是否开始启动或励磁发电机是否开始转动；S2：当检测到发动机开始正常启动或励磁发电机开始正常转动后，控制励磁供电电路向励磁线圈输出设定电流；S3：发动机启动后实时检测励磁线圈的反馈电压，当反馈电压不小于设定电压时，关断供电电流，励磁电机进入励磁线圈自供电阶段。该方法中，由于检测到发动机开始启动后才向励磁线圈供电，此时励磁电机开始工作，可以马上建立起来发电电压，进行自供电，避免供电电路限流电阻的发热及烧毁，避免发动机未启动供电电路供电对蓄电池电量的损耗导致的蓄电池亏电。蓄电池亏电。蓄电池亏电。

【技术实现步骤摘要】
励磁发电机励磁线圈供电控制方法、控制电路及装置


[0001]本专利技术涉及汽车控制
，尤其涉及机动车的励磁发电机励磁线圈供电控制方法、控制电路及励磁发电机装置。

技术介绍

[0002]随着车载电子技术的发展，更多的车辆安装了智能终端设备，这些智能终端设备都需要24h不间断供电。例如很多商用车箱式货车的“智能电动装卸货平台”，垃圾清运车“智能电动垃圾称重”、“智能电动垃圾桶装卸”，渣土运输车辆“智能篷布装置”，商用大巴车“终端视频设备”等等，这就需要车辆匹配“大容量蓄电池”，随之需要装配多个励磁发电机才能解决车辆电瓶充电问题。所以商用车为了节约成本，需要有多路励磁发电机励磁输出。
[0003]汽车励磁发电机工作条件是：发动机启动后，励磁发电机未工作之前，需要外部为发电机的励磁线圈提供100ma左右的励磁电流，发电机正常发电之后，励磁发电机自己为自己提供励磁电流。但是在实际使用中存在以下几种情况：1、如果励磁电流太小，会导致发电机磁通量不足，发动机在低转速时，单位时间内磁通量变化过小，造成发电机输出功率不足，要让发电机输出功率满足要求，就必须提高发动机转速。车辆怠速是只有1000转/min(汽油)或500到800转/min(柴油)，车辆经济运行时的发动机转速在1500到3500转/min(汽油)或1000到3000转/min(柴油)，超过并长时间运行高转速，存在发动机损坏的风险。2、如果励磁电流过大，可以解决低转速以及车辆运行时发电不足的问题，但是发动机长时间运行后，发动机整体温度在90摄氏度左右，励磁电流太大，又存在导致励磁线圈发热烧毁的风险。最终导致车辆发电机无法正常发电。3、车辆在使用过程中，车辆的蓄电电压是一个波动的范围(11V到13.5V)，这也造成供给励磁电机的励磁电流是不稳定的。4、一个突出的问题就是：当车辆的车门打开，或仪表唤醒触发打开后，但是发动机并没有启动，司机长时间在车里休息，或者忘记锁车门，或车唤醒存在故障时，导致车辆无法进行低功耗模式，那么励磁电流就会一直提供；单个发电机1天消耗0.1A*24h＝2.4ah的电量，一般车辆都是40AH或60AH的，随着时间的推移，最后可能只有10AH左右，如果长时间向发电机提供励磁电流，会导致蓄电池亏电，影响蓄电池寿命以及车辆启动。对于安装有2个或2个以上励磁发电机的商用车，此现象更加明显。5、汽车仪表总成的作用就是实时的给司机反馈车辆运行状态，包括“仪表”向车辆励磁发电机励磁电源的供电，从而保证车辆发动机启动后，正常为蓄电池充电。仪表要输出大约100Ma的励磁电流，就需要一个限流电阻，防止过流烧毁励磁发电机的励磁线圈。针对12V系统其电阻取值约为120R，电阻功率要求为1.2W(24V系统其电阻取值约为240R，电阻功率要求为2.4W)。乘用车一般为1个励磁发电机，仪表的内部提供励磁发电机励磁电源供电电路，其限流电阻功率要求为1.2W或2.4W，而商用车都在2个和2个以上，仪表的内部提供励磁发电机励磁电源供电电路，其限流电阻功率要求为1.2W*2或2.4W*2以上，这样仪表内部电阻会发热，严重影响仪表使用寿命，并且给车辆带来严重的安全隐患。所以仪表就需要根据车辆运行状态，对励磁发电机励磁电源进行实时控制。

技术实现思路

[0004]本专利技术的目的在于提供一种机动车励磁发电机励磁线圈供电控制方法，以防止在机动车未启动的情况下向励磁线圈供电而引起蓄电池亏电。同时，本专利技术还提供了一种励磁发电机励磁供电控制电路，以解决在机动车未启动的情况下向励磁线圈供电而引起蓄电池亏电的问题。本专利技术还提供了一种励磁发电机装置，用以解决在机动车未启动的情况下向励磁线圈供电而引起蓄电池亏电的问题。
[0005]为实现上述目的，本专利技术提供了一种机动车励磁发电机励磁线圈供电控制方法，该控制方法包括如下步骤：
[0006]S1：当系统上电后，实时检测发动机是否开始启动或励磁发电机是否开始转动；
[0007]S2：当检测到发动机开始正常启动或励磁发电机开始正常转动后，控制励磁供电电路向励磁线圈输出设定电流；
[0008]S3：发动机启动后实时检测励磁线圈的反馈电压，当反馈电压不小于设定电压时，关断供电电流，励磁电机进入励磁线圈自供电阶段。
[0009]本专利技术提供了一种全新的励磁线圈供电控制方法，该方法中，由于检测到发动机开始启动后才向励磁线圈供电，此时励磁电机开始工作，可以马上建立起来发电电压，进行自供电，反电势也可以抑制供电电路电流，减少及避免供电电路限流电阻的发热及烧毁，避免发动机未启动供电电路供电对蓄电池电量的损耗导致的蓄电池亏电，也避免了因发动机未启动励磁发电机转子未转动励磁线圈未建立反电势电流直通导致的励磁线圈的发热甚至烧毁。
[0010]进一步的，在发动机和励磁发电机正常转动过程中，实时检测励磁线圈反馈电压，如果反馈电压低于设定供电电压，控制励磁供电电路同时向励磁线圈供电，直至反馈电压不小于设定电压。该改进可以在例如发动机怠速自供电励磁电流不足导致发电功率不足的情况下，及时由励磁供电电路协助提供励磁电流，稳定发电功率。
[0011]进一步的，在发动机和励磁发电机正常转动过程中，实时检测励磁线圈反馈电压，如果反馈电压等于零或者接近零，再控制励磁供电电路向励磁线圈供电，如果反馈电压仍没有提高，判断为励磁电机故障，发出故障信号。该改进不仅能够稳定发电功率，还能够及时判断励磁电机的故障状态。
[0012]与上述方法对应，本专利技术还提供了一种励磁发电机励磁供电控制电路，该电路主要由电子开关电路和限流电阻电路串联而成，电子开关电路的输入端和输出端分别用于与蓄电池电源正极和励磁发电机的励磁线圈输入端连接，电子开关电路的控制信号和微处理器的电源开关控制端口相连，微处理器设有一发动机或励磁发电机转动检测信号输入端口，用于检测发动机或励磁发电机是否正常转动，在励磁发电机的励磁线圈输入端连有一电压反馈检测电路，电压反馈检测电路的输出信号与微处理器的励磁反馈电压检测端口连接；当系统上电后，微处理器实时检测发动机是否开始启动或励磁发电机是否开始转动，当检测到发动机开始正常启动或励磁发电机开始正常转动后，微处理器控制励磁供电电路向励磁线圈输出设定电流；发动机启动后微处理器实时检测励磁线圈的反馈电压，当反馈电压不小于设定电压时，微处理器关断电子开关断掉供电电流，励磁电机进入励磁线圈自供电阶段。
[0013]本专利技术提供了一种全新的励磁线圈供电控制电路，该电路中，由于检测到发动机
开始启动后才向励磁线圈供电，此时励磁电机开始工作，可以马上建立起来发电电压，进行自供电，反电势也可以抑制供电电路电流，减少及避免供电电路限流电阻的发热及烧毁，避免发动机未启动供电电路供电对蓄电池电量的损耗导致的蓄电池亏电，也避免了因发动机未启动励磁发电机转子未转动励磁线圈未建立反电势电流直通导致的励磁线圈的发热甚至烧毁。
[0014]进一步的，所述的控制电路的输出端与励磁线圈的输入端之间串接一个防电流反流电路单元。如此以避免当发动机正常运行，且励磁发电机的励磁电流本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种机动车励磁发电机励磁线圈供电控制方法，其特征在于，该控制方法包括如下步骤：S1：当系统上电后，实时检测发动机是否开始启动或励磁发电机是否开始转动；S2：当检测到发动机开始正常启动或励磁发电机开始正常转动后，控制励磁供电电路向励磁线圈输出设定电流；S3：发动机启动后实时检测励磁线圈的反馈电压，当反馈电压不小于设定电压时，关断供电电流，励磁电机进入励磁线圈自供电阶段。2.根据权利要求1所述的机动车励磁发电机励磁线圈供电控制方法，其特征在于，在发动机和励磁发电机正常转动过程中，实时检测励磁线圈反馈电压，如果反馈电压低于设定供电电压，控制励磁供电电路同时向励磁线圈供电，直至反馈电压不小于设定电压。3.根据权利要求1所述的机动车励磁发电机励磁线圈供电控制方法，其特征在于，其特征在于，在发动机和励磁发电机正常转动过程中，实时检测励磁线圈反馈电压，如果反馈电压等于零或者接近零，再控制励磁供电电路向励磁线圈供电，如果反馈电压仍没有提高，判断为励磁电机故障，发出故障信号。4.一种励磁发电机励磁供电控制电路，其特征在于，该电路主要由电子开关电路和限流电阻电路串联而成，电子开关电路的输入端和输出端分别用于与蓄电池电源正极和励磁发电机的励磁线圈输入端连接，电子开关电路的控制信号和微处理器的电源开关控制端口相连，微处理器设有一发动机或励磁发电机转动检测信号输入端口，用于检测发动机或励磁发电机是否正常转动，在励磁发电机的励...

【专利技术属性】
技术研发人员：李元锋，赵明渊，巩鹏亮，詹春磊，
申请(专利权)人：郑州森鹏电子技术股份有限公司，
类型：发明
国别省市：