一种船舶压载舱防冻系统技术方案

一种船舶压载舱防冻系统，第一管路与海水管连通，在第一管路上设有第一阀门和第一冷却泵，第二管路与海水管连通，在第二管路上设有第二阀门和第二冷却泵，第三管路与海水管连通，在第三管路上设有第三阀门和第三冷却泵，第一管路、第二管路和第三管路汇合后分成两路，一路与第一发电机中央冷却器的输入端连通，另一路第二发电机中央冷却器的输入端连通，第一发电机中央冷却器的输出端分为两路，第二发电机中央冷却器的输出端分为两路，左压载舱的底部与左排水管连通，左排水管分为两路，右压载舱的底部与右排水管连通，右排水管分为两路。该系统利用船舶主发电机产生的废热给压载水升温，防止压载水结冰，进一步提高了压载舱的防冻能力。压载舱的防冻能力。压载舱的防冻能力。

【技术实现步骤摘要】
一种船舶压载舱防冻系统


[0001]本专利技术涉及船舶
，具体而言，涉及一种船舶压载舱防冻系统。

技术介绍

[0002]压载系统广泛应用于各种船舶以及海上平台，用于调整船舶的重心位置、浮态和稳性，有利于提高船舶和海上平台在压载航行或拖航时的稳性，减少船体变形，以避免产生过大的弯曲力矩和剪切应力，降低船体振动并且改善空舱适航性，降低船体及轴系振动，从而避免在风浪中的激烈摇摆。在冬季或者船舶航行在严寒地带，要对压载舱内的压载水进行防冻处理，避免结冰丧失压载系统的作用。目前，压载舱防冻一般采取气泡防冻技术，即通过气泡防冻管路向压载舱中吹入压缩空气，通过气泡在压载水中的运动，可以对海水的表面进行波动，降低压载舱内压载水结冰速度，而且气泡运动过程中，会使舱内海水产生一定的流动，同样起到降低压载舱内压载水结冰速度的作用。传统的气泡防冻技术在实际使用过程中，效果并不显著，特别是在温度较低的冰区海域，由于压载舱的上部一般都位于水线以上，气泡形成的海水动能，不足以完全抵挡温度降低所损失的热量，压载舱内海水仍然会由外向内，从上到下慢慢结冰，压载水结冰后无法调整船舶压载且可能会造成舱室损坏，从而影响船舶安全，导致船舶无法正常航行。对此，有必要对现有技术进行改进。

技术实现思路

[0003]为了解决上述现有技术存在的不足，本专利技术提出一种船舶压载舱防冻系统，有效防止压载舱内的压载水结冰。
[0004]为实现上述目的，本专利技术采用的技术解决方案是：
[0005]一种船舶压载舱防冻系统，
[0006]海水管通过海底门深入海里，第一管路的一端与海水管连通，在第一管路上沿着水流动方向依次设有第一阀门、第一冷却泵和第一止回阀，第二管路的一端与海水管连通，在第二管路上沿着水流动方向依次设有第二阀门、第二冷却泵和第二止回阀，第三管路的一端与海水管连通，在第三管路上沿着水流动方向依次设有第三阀门、第三冷却泵和第三止回阀，第一管路的另一端、第二管路的另一端和第三管路的另一端汇合后分成两路，一路通过第四管路与第一发电机中央冷却器的输入端连通，另一路通过第五管路与第二发电机中央冷却器的输入端连通；
[0007]第一发电机中央冷却器的输出端分为两路，一路通过第六管路伸入海里，在第六管路上安装有第四阀门，另一路通过第七管路伸入左压载舱里，在第七管路上安装有第五阀门；
[0008]第二发电机中央冷却器的输出端分为两路，一路通过第八管路伸入海里，在第八管路上安装有第六阀门，另一路通过第九管路伸入右压载舱里，在第九管路上安装有第七阀门；
[0009]左压载舱的底部与左排水管连通，左排水管分为两路，一路通过第十管路与第一
阀门和第一冷却泵之间的管路连通，在第十管路上安装有第八阀门，另一路通过第十一管路与第二阀门和第二冷却泵之间的管路连通，在第十一管路上安装有第九阀门；
[0010]右压载舱的底部与右排水管连通，右排水管分为两路，一路通过第十二管路与第三阀门和第三冷却泵之间的管路连通，在第十二管路上安装有第十阀门，另一路通过第十三管路与第二阀门和第二冷却泵之间的管路连通，在第十三管路上安装有第十一阀门。
[0011]优选地，所述海水管的两端分别通过海底门深入海里，第一管路、第二管路和第三管路依次沿着海水管的长度方向设置。
[0012]优选地，所述左压载舱包括多个相连通的左压载舱体。
[0013]优选地，所述右压载舱包括多个相连通的右压载舱体。
[0014]优选地，第五阀门、第七阀门、第八阀门和第十阀门均为手动阀门。
[0015]优选地，第一阀门、第二阀门、第三阀门、第四阀门、第六阀门、第九阀门和第十一阀门均为电动阀门。
[0016]与现有技术相比本专利技术具如下有益效果：
[0017]本专利技术一种船舶压载舱防冻系统，利用船舶主发电机产生的废热给压载水升温，防止压载水结冰，另外，可以与气泡防冻技术结合使用，以应对极寒环境，进一步地提高了压载舱的防冻能力。
附图说明
[0018]为了更清楚地说明本专利技术技术方案，下面将对实施方式中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本专利技术的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0019]图1是本专利技术系统结构图。
[0020]图中：1、海水管；2、第一管路；3、第二管路；4、第三管路；5、第一阀门；6、第一冷却泵；7、第一止回阀；8、第二阀门；9、第二冷却泵；10、第二止回阀；11、第三阀门；12、第三冷却泵；13、第三止回阀；14、第四管路；15、第一发电机中央冷却器；16、第五管路；17、第二发电机中央冷却器；18、第六管路；19、第四阀门；20、第七管路；21、左压载舱；22、第五阀门；23、第八管路；24、第六阀门；25、第九管路；26、右压载舱；27、第七阀门；28、左排水管；29、第十管路；30、第八阀门；31、第十一管路；32、第九阀门33、右排水管；34、第十二管路；35、第十阀门；36、第十三管路；37、第十一阀门。
具体实施方式
[0021]下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
[0022]此外，在本专利技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本专利技术中的具体含义。
[0023]如图1所示，本专利技术优选的实施例提供了一种船舶压载舱防冻系统，具体结构如
下：
[0024]海水管1的两端分别通过海底门深入海里，用于抽取海水，第一管路2、第二管路3和第三管4路依次沿着海水管的长度方向设置。
[0025]具体的，第一管路2的一端与海水管1连通，在第一管路2上沿着水流动方向依次设有第一阀门5、第一冷却泵6和第一止回阀7。第二管路3的一端与海水管1连通，在第二管路3上沿着水流动方向依次设有第二阀门8、第二冷却泵9和第二止回阀10，第三管路4的一端与海水管1连通，在第三管路4上沿着水流动方向依次设有第三阀门11、第三冷却泵12和第三止回阀13。
[0026]第一管路2的另一端、第二管路3的另一端和第三管路4的另一端汇合后通过三通分成两路，其中一路通过第四管路14与第一发电机中央冷却器15的输入端连通，另一路通过第五管路16与第二发电机中央冷却器17的输入端连通。第一发电机中央冷却器15和第二发电机中央冷却器17均用于为船舶的主发电机进行散热、冷却。
[0027]第一发电机中央冷却器15的输出端通过三通分为两路，其中一路通过第六管路18伸入海里，在第六管路18上安装有第四阀门19，另一路通过第七管路20伸入左压载舱21里，在第七管路20上安装有第五阀门22本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种船舶压载舱防冻系统，其特征在于，海水管通过海底门深入海里，第一管路的一端与海水管连通，在第一管路上沿着水流动方向依次设有第一阀门、第一冷却泵和第一止回阀，第二管路的一端与海水管连通，在第二管路上沿着水流动方向依次设有第二阀门、第二冷却泵和第二止回阀，第三管路的一端与海水管连通，在第三管路上沿着水流动方向依次设有第三阀门、第三冷却泵和第三止回阀，第一管路的另一端、第二管路的另一端和第三管路的另一端汇合后分成两路，一路通过第四管路与第一发电机中央冷却器的输入端连通，另一路通过第五管路与第二发电机中央冷却器的输入端连通；第一发电机中央冷却器的输出端分为两路，一路通过第六管路伸入海里，在第六管路上安装有第四阀门，另一路通过第七管路伸入左压载舱里，在第七管路上安装有第五阀门；第二发电机中央冷却器的输出端分为两路，一路通过第八管路伸入海里，在第八管路上安装有第六阀门，另一路通过第九管路伸入右压载舱里，在第九管路上安装有第七阀门；左压载舱的底部与左排水管连通，左排水管分为两路，一路通过第十管路与第一阀门和第一冷却泵之间的管路连通，在第十管路上安...

【专利技术属性】
技术研发人员：张云龙，满建磊，王秀利，张宇，闫杰，周金平，
申请(专利权)人：中国船舶集团青岛北海造船有限公司，
类型：发明
国别省市：