一种公铁两用牵引车制动控制系统技术方案

本实用新型专利技术一种公铁两用牵引车制动控制系统，属于公铁两用牵引车制动控制技术领域；所要解决的技术问题为：提供一种公铁两用牵引车制动控制系统结构的改进；解决该技术问题采用的技术方案为：包括风源装置模块、轮胎充气模块、调压模块、单机制动模块接口和车列制动模块，风源装置模块的输出端分别与轮胎充气模块、调压模块、单机制动模块接口、车列制动模块相连；风源装置模块的内部设置有风缸，风缸的输出端设置有手动安全阀，风缸的输入端通过单向阀与空气处理设备相连；轮胎充气模块的输入端设置有安全阀，安全阀的输出端分别与低压减压阀、高压减压阀相连，低压减压阀上还设置有低压压力表；本实用新型专利技术应用于公铁两用牵引车。车。车。

【技术实现步骤摘要】
一种公铁两用牵引车制动控制系统


[0001]本技术一种公铁两用牵引车制动控制系统，属于公铁两用牵引车制动控制


技术介绍

[0002]目前在公铁两用牵引车（以下简称“公铁车”）领域中，为了增大牵引力，一般采用胶轮驱动的方式进行牵引作业，即公铁车的前后导向钢轮提供其在铁轨上的导向力，保证公铁车在轨上正常行驶，而公铁车的后桥轮胎与铁轨接触产生的摩擦力进而提供牵引力，如图1所示的公铁车在铁轨上的作业状态。
[0003]目前公铁车的制动系统分为两套系统，一套针对本公铁车自身的制动，一般采用二类底盘的制动系统，另一套主要用于牵引车列时对车列进行制动，公铁车在铁路工况和公路工况中轮胎的充气压力不同，为了进一步提高轮胎承载，进而需要增大轮胎压力，同时公铁车后导向油缸压力在蓄能器的作用下基本为某一定值，当速度增大时会有安全隐患，都将会造成轮胎磨损严重。

技术实现思路

[0004]本技术为了克服现有技术中存在的不足，所要解决的技术问题为：提供一种公铁两用牵引车制动控制系统结构的改进。
[0005]为了解决上述技术问题，本技术采用的技术方案为：一种公铁两用牵引车制动控制系统，包括风源装置模块、轮胎充气模块、调压模块、单机制动模块接口和车列制动模块，所述风源装置模块的输出端分别与轮胎充气模块、调压模块、单机制动模块接口、车列制动模块相连；
[0006]所述风源装置模块的内部设置有风缸，所述风缸的输出端设置有手动安全阀，所述风缸的输入端通过单向阀与空气处理设备相连；
[0007]所述轮胎充气模块的输入端设置有安全阀，所述安全阀的输出端分别与低压减压阀、高压减压阀相连，所述低压减压阀上还设置有低压压力表，所述高压减压阀上还设置有高压压力表，所述低压减压阀和高压减压阀的输出端均与轮胎充气软管相连，所述轮胎充气软管的输入端还设置有手动换向阀；
[0008]所述调压模块的输入端设置有电磁换向阀，所述电磁换向阀的输出端通过电磁比例减压阀与蓄能器相连，所述蓄能器的输出端与液压系统接口A相连，所述蓄能器的输出端上还设置有液压压力传感器；
[0009]所述单机制动模块接口的输入端设置有减压阀，所述减压阀的输出端与单机制动系统接口B相连，所述减压阀的输出端上还设置有压力表；
[0010]所述车列制动模块的内部设置有自动制动控制装置，所述自动制动控制装置的输入端与风源装置模块相连，所述自动制动控制装置的输出端分别与排气口C、车尾制动软管连接器、车头制动软管连接器相连，所述排气口C上还设置有列车管排气阀，所述车尾制动
软管连接器的输入端上还设置有车尾折角塞门，所述车头制动软管连接器的输入端上还设置有车头折角塞门。
[0011]所述低压减压阀的型号为SGB
‑
G03，所述高压减压阀的型号为200X
‑
40P。
[0012]所述手动换向阀的型号为4WMM6J50B。
[0013]所述电磁换向阀的型号为4WE6Y6X。
[0014]所述电磁比例减压阀的型号为DRE10
‑
800。
[0015]所述蓄能器具体为隔膜式蓄能器，型号为HNXQ
‑
A/C。
[0016]所述液压压力传感器的型号为RPS0450。
[0017]所述减压阀的型号为KG
‑
031/210。
[0018]所述压力表的型号为YN
‑
60Z。
[0019]本技术相对于现有技术具备以下的有益效果：
[0020]一、通过对车辆制动控制系统结构进行改进，使得公铁车铁路列车制动系统与单机制动系统共用风源装置，简化设计；
[0021]二、公铁车制动控制系统中的轮胎充气模块可以提供高压与低压两种压力的空气动力，解决了轮胎充气问题；
[0022]三、公铁车在铁路作业中导向油缸压力随速度大小而改变，轮胎载荷随速度的大小而改变，减少公铁车轮胎磨损，延长轮胎使用寿命。
附图说明
[0023]下面结合附图对本技术做进一步说明：
[0024]图1为公铁车在铁轨上作业的状态示意图；
[0025]图2为本技术制动系统原理图；
[0026]图3为本技术风源装置模块原理图；
[0027]图4为本技术轮胎充气模块原理图；
[0028]图5为本技术调压模块原理图；
[0029]图6为本技术单机制动接口模块原理图；
[0030]图7为本技术车列制动模块原理图；
[0031]图中标号含义：
[0032]1‑
风源装置模块、2
‑
轮胎充气模块、3
‑
调压模块、4
‑
单机制动模块接口、5
‑
车列制动模块；
[0033]11
‑
空压机及相应的空气处理设备、12
‑
单向阀、13
‑
风缸、14
‑
手动安全阀；
[0034]21
‑
安全阀、22
‑
低压减压阀、23
‑
低压压力表、24
‑
高压减压阀、25
‑
高压压力表、26
‑
手动换向阀、27
‑
轮胎充气软管；
[0035]31
‑
电磁换向阀、32
‑
电磁比例减压阀、33
‑
蓄能器、34
‑
液压压力传感器；
[0036]41
‑
减压阀、42
‑
压力表；
[0037]51
‑
车尾制动软管连接器、52
‑
车尾折角塞门、53
‑
车头制动软管连接器、54
‑
车头折角塞门、55
‑
列车管排气阀、56
‑
自动制动控制装置；
[0038]A为液压系统接口、B为单机制动系统接口、C为排气口。
具体实施方式
[0039]如图2至图7所示，本技术提出一种公铁两用牵引车制动控制系统，将这两套的制动系统共用风源装置，简化设计，主要针对轮胎所需要的两种压力，本技术制动控制系统中的轮胎充气模块可以提供高压与低压两种压力的空气动力，解决了轮胎充气问题；本技术利用制动系统调压模块控制蓄能器压力，进而调节油缸的压力实现自动调节轮胎的载荷，在保证行驶安全性的同时，使公铁车在铁路行驶时轮胎载荷随速度的大小而自动调节，进而降低轮胎磨损，提高铁路行驶安全性；通过制动系统轮胎充气模块，使公铁车在铁路工况和公路工况随时切换，公铁车铁路列车制动系统与单机制动系统共用风源装置，简化设计。
[0040]本技术主要由风源装置模块、轮胎充气模块、调压模块、单机制动接口模块、车列制动模块5部分构成，见附图本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种公铁两用牵引车制动控制系统，包括风源装置模块（1）、轮胎充气模块（2）、调压模块（3）、单机制动模块接口（4）和车列制动模块（5），其特征在于：所述风源装置模块（1）的输出端分别与轮胎充气模块（2）、调压模块（3）、单机制动模块接口（4）、车列制动模块（5）相连；所述风源装置模块（1）的内部设置有风缸（13），所述风缸（13）的输出端设置有手动安全阀（14），所述风缸（13）的输入端通过单向阀（12）与空气处理设备（11）相连；所述轮胎充气模块（2）的输入端设置有安全阀（21），所述安全阀（21）的输出端分别与低压减压阀（22）、高压减压阀（24）相连，所述低压减压阀（22）上还设置有低压压力表（23），所述高压减压阀（24）上还设置有高压压力表（25），所述低压减压阀（22）和高压减压阀（24）的输出端均与轮胎充气软管（27）相连，所述轮胎充气软管（27）的输入端还设置有手动换向阀（26）；所述调压模块（3）的输入端设置有电磁换向阀（31），所述电磁换向阀（31）的输出端通过电磁比例减压阀（32）与蓄能器（33）相连，所述蓄能器（33）的输出端与液压系统接口A相连，所述蓄能器（33）的输出端上还设置有液压压力传感器（34）；所述单机制动模块接口（4）的输入端设置有减压阀（41），所述减压阀（41）的输出端与单机制动系统接口B相连，所述减压阀（41）的输出端上还设置有压力表（42）；所述车列制动模块（5）的内部设置有自动制动控制装置（56），所述自动制动控制装置（56）的输入端与风源装置模块（1）相连，所述自动制动控制装置（56）的输出端分别与排气口C、车尾制动软管连...

【专利技术属性】
技术研发人员：崔子梓，马少飞，孙晓峰，辛泳霖，杜鹏鹰，韩俊，王爱文，郝旭超，史寅栋，刘备，冯超，
申请(专利权)人：山西航天清华装备有限责任公司，
类型：新型
国别省市：