前驱汽车减振降噪方法、装置以及电子设备制造方法及图纸

本发明专利技术公开了一种前驱汽车减振降噪方法、装置以及电子设备，本发明专利技术的主要构思在于，结合整车噪声和传动系统扭振，决策出最大激励点，并基于所述最大激励点确定前驱汽车扭转刚度耦合点，根据扭转刚度耦合点，通过设置扭振系统的阻尼减振器的参数，优化前驱汽车扭转刚度，具体可以通过改善吸振器频率从而优化前驱汽车扭转刚度以减小车内噪声，本发明专利技术在不增加高成本设备的前提下，大幅减小了噪音传递，继而尽可能地使得前驱汽车传动系统减振降噪的效能最大化。效能最大化。效能最大化。

【技术实现步骤摘要】
前驱汽车减振降噪方法、装置以及电子设备


[0001]本专利技术涉及智慧教育
，尤其涉及一种前驱汽车减振降噪方法、装置以及电子设备。

技术介绍

[0002]前驱汽车存在低转速车内轰鸣声的问题，通过研究发现该噪声是由传动系统扭振引起的，前驱车辆传动系统主要由发动机、离合器、变速器、传动轴、主减速器、差速器、半轴及车轮等部件组成，其本身即是一个复杂的多自由度振动系统，在发动机工作转速范围内具有扭振固有频率，当发动机等外界激励作用频率与传动系扭振固有频率一致时，便会发生扭转共振，较大的共振载荷将直接影响汽车行驶平顺性、乘坐舒适性以及零部件使用寿命。
[0003]驱动系统的噪音问题涉及到多方面的内容，其中变速箱的咯哒咯哒声尤为明显，业内要求在开发初期阶段需要专门适配充分的对策。咯哒咯哒声是由变速器内部空转齿轮的撞击、发动机的转速变化及驱动系统的布置构造等因素引起，从问题发生到整车更换试验件进行相应实验，会花费很长的时间。而本专利技术关注的前驱动汽车在行驶时，以发动机转速变化为起振力的变速箱内部空转齿轮的撞击声是引擎的异常声音的主要问题，降低这些异常声音的方法主要考虑以下几点：降低发动机的转速变化、改变驱动系扭转振动特性、减少变速器内部空转齿轮的噪声，即通过隔音、防震来减少声音及振动的传播，然而，采取上述措施同时会带来发动机加速响应的恶化，以及也会受到齿轮的加工精度、成本、空间、齿轮强度等方面的限制。
[0004]具体而言，前驱汽车传动系统主要由离合器、变速器、传动轴、驱动桥和车轮构成。其中传动轴相对比较复杂，因此扭转振动问题也尤为突出，是车内噪声的主要激励源之一。目前，针对前驱车型汽车的传动系统扭振问题有几个思路：一是优化传动系统部件动力学参数，如飞轮惯量、离合器刚度、阻尼等；二是加装扭转减震措施，如匹配双质量飞轮、换装离心摆式从动盘、加装弹性联轴节等思路来进行开展。思路一的优势是传动系统改动小、成本低，是各大车厂容易接受的方式，但是参数优化范围受传动效率和动力性的限制，优化效果有限；思路二的优势是可以取得性能大幅提升，但缺点是需要增加成本，而成本的增加是对于车厂而言则难以接受的方式。

技术实现思路

[0005]鉴于上述，本专利技术旨在提供一种前驱汽车减振降噪方法、装置以及电子设备，以解决针对前驱车辆传动系振动噪声进行优化所产生的问题。
[0006]本专利技术采用的技术方案如下：
[0007]第一方面，本专利技术提供了一种前驱汽车减振降噪方法，其中包括：
[0008]结合整车噪声和传动系统扭振，判定最大激励点；
[0009]基于所述最大激励点确定前驱汽车扭转刚度耦合点；
[0010]根据扭转刚度耦合点，通过设置扭振系统的阻尼减振器的参数，优化前驱汽车扭转刚度。
[0011]在其中至少一种可能的实现方式中，所述判定最大激励点包括：结合对整车噪声和传动系统扭振的分析，从主减器输入和车轮两个激励点中，判定当前对车内噪声影响最大的激励点。
[0012]在其中至少一种可能的实现方式中，所述结合对整车噪声和传动系统扭振的分析包括：基于在频域上的振动信号源识别机制，分别对主减速器输入以及车轮扭振信号，各自与车内噪声信号进行分析。
[0013]在其中至少一种可能的实现方式中，所述振动信号源识别机制为相干分析法。
[0014]在其中至少一种可能的实现方式中，基于主减速器输入端扭振与车内噪声信号的相干性，以及车轮扭振与车内噪声信号的相干性比对，确定主减速器输入端为扭转刚度耦合点。
[0015]在其中至少一种可能的实现方式中，所述设置扭振系统的阻尼减振器的参数包括：将阻尼减振器安装在前驱汽车的前置悬架路径上，且对阻尼减振器的上阻尼及下阻尼进行调整。
[0016]在其中至少一种可能的实现方式中，所述对阻尼减振器的上阻尼及下阻尼进行调整包括：固定阻尼减振器的下阻尼，仅改变上阻尼的数值；或者，固定阻尼减振器的上阻尼，仅改变下阻尼的数值。
[0017]第二方面，本专利技术提供了一种前驱汽车减振降噪装置，其中包括：
[0018]最大激励点判定模块，用于结合整车噪声和传动系统扭振，判定最大激励点；
[0019]优化对象确定模块，用于基于所述最大激励点确定前驱汽车扭转刚度耦合点；
[0020]减振降噪模块，用于根据扭转刚度耦合点，通过设置扭振系统的阻尼减振器的参数，优化前驱汽车扭转刚度。
[0021]第三方面，本专利技术提供了一种电子设备，其中包括：
[0022]一个或多个处理器、存储器以及一个或多个计算机程序，所述存储器可以采用非易失性存储介质，其中所述一个或多个计算机程序被存储在所述存储器中，所述一个或多个计算机程序包括指令，当所述指令被所述设备执行时，使得所述设备执行如第一方面或者第一方面的任一可能实现方式中的所述方法。
[0023]本专利技术的主要构思在于，结合整车噪声和传动系统扭振，决策出最大激励点，并基于所述最大激励点确定前驱汽车扭转刚度耦合点，根据扭转刚度耦合点，通过设置扭振系统的阻尼减振器的参数，优化前驱汽车扭转刚度，具体可以通过改善吸振器频率从而优化前驱汽车扭转刚度以减小车内噪声，本专利技术在不增加高成本设备的前提下，大幅减小了噪音传递，继而尽可能地使得前驱汽车传动系统减振降噪的效能最大化。
附图说明
[0024]为使本专利技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本专利技术作进一步描述，其中：
[0025]图1为本专利技术提供的前驱汽车减振降噪方法的实施例的流程图；
[0026]图2为本专利技术提供的前驱汽车减振降噪装置的实施例的示意图；
[0027]图3为本专利技术提供的电子设备的实施例的示意图。
具体实施方式
[0028]下面详细描述本专利技术的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本专利技术，而不能解释为对本专利技术的限制。
[0029]在对本专利技术所述方案进行展开之前，这里对本专利技术的创新路径的推导过程进行介绍：前驱车型汽车的传动系统的扭转振动能力向车内传递有三种通道：一是通过动力总成悬置传递；二是通过传动轴中间支撑传递；三是通过前置悬架传递。而驱动桥
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前置悬架的路径是传动系统振动能力向车内传递的主要路径。经本专利技术进一步分析驱动桥
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前置悬架路径的内部传递机理，驱动桥又可分别通过主减速器齿轮副及驱动车轮两个耦合点对悬架进行激励。此外，对驱动桥壳进行受力分析知晓，由于减速器主动齿轮与左右半轴施加给桥壳的支反力不共线，所以会使桥壳绕半轴旋转的扭矩，进而会产生使桥壳绕半轴旋转的扭矩，该扭矩通过前置悬架传至车身，使车身产生俯仰运动。当驱动力矩驱动车轮通过与地面摩擦产生的反作用力驱动车辆前进波动时，传递到车身的力也会波动，从而引起整车振动噪声问题。驱动车轮通过与地面摩擦产生的反作用力驱使车辆前进，当驱动车轮转速波动时，会通过悬架附加给车身本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种前驱汽车减振降噪方法，其特征在于，包括：结合整车噪声和传动系统扭振，判定最大激励点；基于所述最大激励点确定前驱汽车扭转刚度耦合点；根据扭转刚度耦合点，通过设置扭振系统的阻尼减振器的参数，优化前驱汽车扭转刚度。2.根据权利要求1所述的前驱汽车减振降噪方法，其特征在于，所述判定最大激励点包括：结合对整车噪声和传动系统扭振的分析，从主减器输入和车轮两个激励点中，判定当前对车内噪声影响最大的激励点。3.根据权利要求2所述的前驱汽车减振降噪方法，其特征在于，所述结合对整车噪声和传动系统扭振的分析包括：基于在频域上的振动信号源识别机制，分别对主减速器输入以及车轮扭振信号，各自与车内噪声信号进行分析。4.根据权利要求3所述的前驱汽车减振降噪方法，其特征在于，所述振动信号源识别机制为相干分析法。5.根据权利要求4所述的前驱汽车减振降噪方法，其特征在于，基于主减速器输入端扭振与车内噪声信号的相干性，以及车轮扭振与车内噪声信号的相干性比对，确定主减速器输入端为扭转刚度耦合点。6.根据权利要求1～5任一项所述的前驱汽车减振降噪方法，其特征在于，所述设置扭振系统的阻尼减振器的参数包括：将阻尼减振器安装在前...

【专利技术属性】
技术研发人员：刁志程，陈慧，
申请(专利权)人：科大讯飞股份有限公司，
类型：发明
国别省市：