一种新型后扭力梁结构制造技术

本发明专利技术提供一种新型后扭力梁结构，其特征在于：包括一体成型而成的横梁和位于横梁两端的两个纵臂，所述横梁两端为U形，中部为V形；所述横梁的下边沿为弧形；在纵臂上方设置有连接臂，在连接臂的上方设置有套管；在纵臂的端部设置有车轮支架；在纵臂的下方设置有弹簧托，在弹簧托上还设置有减震器支架；还包括加强板，所述加强板的一端设置有弯折部，弯折部的端部设置有V形开口；所述加强板设置在纵臂下方的开口处，弯折部位于横梁的端部下方开口处。本发明专利技术通过纵臂与横梁一体的后扭力梁结构，替代传统后扭力梁副车架的纵臂与横梁焊接的结构方式，增加了整体的强度和可靠性，减小了现有技术中因焊缝缺陷等带来的风险。了现有技术中因焊缝缺陷等带来的风险。了现有技术中因焊缝缺陷等带来的风险。

【技术实现步骤摘要】
一种新型后扭力梁结构


[0001]本专利技术属于汽车底盘结构
，涉及一种新型后扭力梁结构。

技术介绍

[0002]汽车行业发展迅猛，品牌众多，但随着人们生活水平的不断提高，对汽车的安全性，操纵性、舒适性等综合性能指标要求越来越高。对整车厂家而言，如何打造一款高性价比、低成本的汽车，能够在竞争中脱颖而出至关重要。目前国内市场A级轿车，中小型SUV车型是家庭用车的首选，后扭力梁副车架结构应用广泛，其结构简单、成本低，重量轻，占用空间小，被A级轿车及中小型SUV所厚爱，而扭力梁结构的半独立悬架结构同样是A级车的首选。如何通过改变后扭力梁结构，来实现底盘性能、成本、空间的提升，是整车设计的关键因素。
[0003]如图5所示，现有的后扭力梁总成副车架，目前均采用“H”型结构，由左右两个纵臂2及横梁1焊接而成，而横梁大多数由低碳钢板冲压而成，焊接面积小，焊接部分承担着较大的重量负载，焊接效果的好坏，直接影响安全性，一量焊接出现问题，会给整车的安全性带来极大的隐患。此外，传统扭力梁由左右纵臂与横梁焊接而成，对冲压、焊接工艺的要求较高，当路面颠簸不平车轮上下跳动受到冲击时，带动后扭力梁整体震动、扭转，易发生焊缝开裂现象，尤其左右纵臂与横梁的焊缝10位置，疲劳失效风险极大，给生产管理、质量控制带来很多困难，导使成本居高不下。也有少量产品横梁采用封闭梁结构，采用内高压成型，但其成本较高、生产效率较低。因此如何搭配横梁、纵臂、车身连接套管、车轮支架、弹簧托、减震器支架的结构，设计一款新型的后扭力梁显得尤为重要。
专利
技术实现思路

[0004]本专利技术的目的是：提供一种新型后扭力梁结构，以解决现有技术中存在可能由焊缝焊接等问题导致整车安全隐患的问题。
[0005]本专利技术是通过如下技术方案实现的：一种新型后扭力梁结构，其特征在于：包括一体成型而成的横梁和位于横梁两端的两个纵臂，所述横梁，两端的截面为U形，中部的截面为V形；所述横梁的下边沿为弧形；在纵臂上方设置有连接臂，在连接臂的上方设置有套管；在纵臂的端部设置有车轮支架；在纵臂的下方设置有弹簧托，在弹簧托上还设置有减震器支架；还包括加强板，所述加强板的一端设置有弯折部，弯折部的端部设置有V形开口；所述加强板设置在纵臂下方的开口处，弯折部位于横梁的端部下方开口处。
[0006]进一步的：所述连接臂的下端设置有与纵臂的外形相配合的凹槽，连接臂搭接在纵臂上并焊接连接。
[0007]本专利技术的优点是：本专利技术通过纵臂与横梁一体的后扭力梁结构，替代传统后扭力梁副车架的纵臂与横梁焊接的结构方式，增加了整体的强度和可靠性，减小了现有技术中因焊缝缺陷等带来的风险。此外，本结构中，还可以简单的通过改变横梁的截面大小、腔体大小、材料厚度、加强板焊接位置、长短等方式来调整后扭力梁副车架的刚度、强度、疲劳等
模态等整体性能，避免应力集中，产生失效的风险，同时降低了焊接成本，质量控制成本，从而满足整车的使用性能要求。
附图说明
[0008]以下结合附图对本专利技术作进一步描述。
[0009]图1是本专利技术的后扭力梁结构示意图；图2是本专利技术的横梁结构图示意图；图3是本专利技术加强件结构示意图；图4是横梁截面剖切示意图；图5是现有技术中后扭力梁结构示意图。
[0010]图中序号说明：1为横梁、2为纵臂、3为连接臂、4为套管、5为车轮支架、6为弹簧托、7为减震器支架、8为加强板、9为V形开口、10为焊缝、11为下边沿。
具体实施方式
[0011]以下将结合附图对本专利技术各实施例的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术的一部分实施例，而不是全部实施例。基于本专利技术中所述的实施例，本领域普通技术人员在不需要创造性劳动的前提下所得到的所有其它实施例，都在本专利技术所保护的范围内。
[0012]如图1
‑
4所示，本专利技术公开了一种新型后扭力梁结构，包括一体成型而成的横梁1和位于横梁两端的两个纵臂2，所述横梁两端大中间小且平滑过渡，其两端的截面为U形，中部的截面为V形（具体见图4，图4中圆圈内为两个位置的沿横梁长度方向的剖视图）；所述横梁的下边沿11为弧形；在纵臂上方设置有连接臂3，在连接臂的上方设置有套管4；在纵臂的端部设置有车轮支架5；在纵臂的下方设置有弹簧托6，在弹簧托上还设置有减震器支架7；还包括加强板8，所述加强板的一端设置有弯折部，弯折部的端部设置有V形开口9；所述加强板设置在纵臂下方的开口处，弯折部位于横梁的端部下方开口处。
[0013]优选的：所述连接臂的下端设置有与纵臂的外形相配合的凹槽，连接臂的凹槽与结合处的纵臂外形相同，搭接在纵臂上后焊接连接可形成较长的焊缝提高焊接面积，增加可靠性。
[0014]本方案中，除横梁外，其余部件均为两个，相对横梁左右对称或近似对称分布，从而新横梁总成结构。加强板与纵臂下部焊接后，使开放的纵臂形成了一个近似密封的腔体结构，增强了纵臂的强度，同时便于弹簧托的固定安装。加强板前端的弯折部与纵臂和横梁之间的夹角相配合，V形开口使其能更好的焊接在横梁的下部两个边沿上，不会产生应力作用。
[0015]本方案中，横梁和两个纵臂形成一横放的“【”形，在肩部焊接连接臂结构，在下部通过加强板固定弹簧托等结构。设置合理，固定可靠，且易于操作加工。横梁采用由U形至V形的弧形过渡方式，即保证了强度，同时又提高了可扭转性。此外，本方案结构中，可适应不同的车型及要求，整体的后扭力梁结构通过调整横梁中间直线部分的截面大小、腔体大小、材料厚度、加强板焊接位置、长短来调整扭力梁的刚度、强度、模态等整体性能，从而满足整车的使用性能要求。
[0016]本方案在使用过程中，当路面颠簸不平使车轮上下跳动受到冲击，带动后扭力梁整体震动、扭转，传统扭力梁为H形焊接且由而成，易发生焊口开裂现象，而本方案的后扭力梁横梁结构，采用纵臂与横梁一体式结构，在横梁发生扭转变形时，避免了由纵臂与横梁焊接带来的应力集中，过早疲劳以及焊缝开裂的风险。
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种新型后扭力梁结构，其特征在于：包括一体成型而成的横梁和位于横梁两端的两个纵臂，所述横梁，两端的截面为U形，中部的截面为V形；所述横梁的下边沿为弧形；在纵臂上方设置有连接臂，在连接臂的上方设置有套管；在纵臂的端部设置有车轮支架；在纵臂的下方设置有弹簧托，在弹簧托上还设置有减震器支架...

【专利技术属性】
技术研发人员：姜飞，
申请(专利权)人：辽宁曙光汽车集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：