一种应用于电动重型车辆的动力总成悬置制造技术

本申请提供一种应用于电动重型车辆的动力总成悬置，包括变速箱上支架、设置于变速箱上支架底部的变速箱下支架、第一电机左支架、第二电机左支架、左车架、第一电机右支架、第二电机右支架、右车架以及减震组件，变速箱下支架为分体结构，包括变速箱左支架和变速箱右支架，变速箱上支架的中部设有两处锁紧孔，两个锁紧件各穿过锁紧孔锁紧于变速箱左支架和变速箱右支架，变速箱上支架上位于两处锁紧孔的两侧各设有一减震垫。应用本申请有效地改善了减震垫受力不均的现状，各减震垫根据工况交替受力，提高了减震垫的使用寿命，进而提高了动力总成产品的可靠性和安全性。力总成产品的可靠性和安全性。力总成产品的可靠性和安全性。

【技术实现步骤摘要】
一种应用于电动重型车辆的动力总成悬置


[0001]本申请涉及电动重型车辆设备
，更具体地说，涉及一种应用于电动重型车辆的动力总成悬置。

技术介绍

[0002]参考图1至图4，图1为现有技术中的应用于电动重型车辆的动力总成悬置的示意图；图2为图1的主视图；图3为图1的俯视图；图4为图1中支架的结构示意图。
[0003]现有应用于电动重型车辆的动力总成悬置的减震垫10布置多采用四点悬置，一般是驱动电机左右各布置一个减震垫10，变速箱居中布置两个减震垫10，且变速箱上的支架12由于折弯件尺寸公差大，安装尺寸a难以保证，导致变速箱有一侧安装时，支架与变速箱悬置面存在缝隙，螺栓难以锁紧，搭载于整车上容易出现螺栓松脱的现象，造成安全隐患。
[0004]由于电动重型车辆需要的牵引力大，且电机的整体重量远高于变速箱的重量(一般电机的重量是变速箱的两倍以上)。当动力总成输出大扭矩时，电机上的减震垫10承受很大的动载荷，由于变速箱上的减震垫10布置在中间，力臂小，受力小，动载荷分布不均匀，将导致动力总成的整体减震效果不佳，影响产品的可靠性，给整车带来安全隐患。此外，变速箱上的支架由于是钣金折弯件尺寸公差大，安装尺寸难以保证，导致变速箱有一侧的安装支架与变速箱不能贴紧，搭载于整车上容易出现螺栓松脱的现象，造成安全隐患。

技术实现思路

[0005]本申请提供一种应用于电动重型车辆的动力总成悬置，有效地解决了上述技术问题。
[0006]本申请提供一种应用于电动重型车辆的动力总成悬置，包括变速箱上支架、设置于所述变速箱上支架底部的变速箱下支架、第一电机左支架、第二电机左支架、左车架、第一电机右支架、第二电机右支架、右车架，以及设置于所述变速箱上支架上及所述第一电机左支架和所述第一电机右支架上的减震组件，所述变速箱下支架为分体结构，包括变速箱左支架和变速箱右支架，所述变速箱上支架的中部设有两处锁紧孔，两个锁紧件各穿过所述锁紧孔锁紧于所述变速箱左支架和所述变速箱右支架，所述变速箱上支架上位于两处所述锁紧孔的两侧各设有一减震垫。
[0007]在一些实施例中，所述第一电机左支架和所述第一电机右支架上的减震垫分别为至少两个。
[0008]在一些实施例中，所述变速箱上支架上的两处减震垫分别与所述第一电机左支架上的减震垫以及所述第一电机右支架上的减震垫共线设置。
[0009]在一些实施例中，所述变速箱左支架和所述变速箱右支架均为L型支架。
[0010]在一些实施例中，所述变速箱左支架和所述变速箱右支架的角部设有加强筋。
[0011]在一些实施例中，所述变速箱左支架和所述变速箱右支架上的锁紧孔均为腰形孔。
[0012]本申请所提供的应用于电动重型车辆的动力总成悬置，将一体结构的变速箱下支架更改为分体结构，设置于变速箱上支架的下部左、右两侧，减震垫由变速箱上支架的居中布置改为布置于其左右两边，力臂增大，受力加大，提升了动载荷分布的均匀性，有效地改善了减震垫受力不均的现状，提升动力总成的整体减震效果，延长了减震垫的使用寿命，各减震垫根据工况交替受力，提高了减震垫的使用寿命，进而提高了动力总成产品的可靠性、安全性，降低整车运行的安全隐患。
附图说明
[0013]为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
[0014]图1为现有技术中的应用于电动重型车辆的动力总成悬置的结构示意图；
[0015]图2为图1的主视图；
[0016]图3为图1的俯视图；
[0017]图4为图1中支架的结构示意图；
[0018]图5为本申请所提供的应用于电动重型车辆的动力总成悬置的结构示意图；
[0019]图6为图5的主视图；
[0020]图7为图5的俯视图；
[0021]图8为图5至图7中第一电机左支架的结构示意图。
[0022]其中，1
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变速箱上支架、2
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变速箱左支架、3
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变速箱右支架、4
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第一电机左支架、5
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第二电机左支架、6
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第一电机右支架、7
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第二电机右支架、8
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左车架、9
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右车架、10
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减震垫、11
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锁紧孔、12
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支架。
具体实施方式
[0023]下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
[0024]请参考图5至图8，图5为本申请所提供的应用于电动重型车辆的动力总成悬置的结构示意图；图6为图5的主视图；图7为图5的俯视图；图8为图5至图7中第一电机左支架的结构示意图。
[0025]本申请提供一种应用于电动重型车辆的动力总成悬置，包括变速箱上支架1、变速箱下支架、第一电机左支架4、第二电机左支架5、第一电机右支架6、第二电机右支架7、左车架8、右车架9和减震组件。其中，变速箱下支架设置于变速箱上支架1的底部，变速箱下支架为分体结构，包括变速箱左支架2和变速箱右支架3，变速箱上支架1的中部设有两处锁紧孔，变速箱左支架2和变速箱右支架3各设有一处锁紧孔11，锁紧件穿过变速箱上支架1的锁紧孔以及变速箱左支架2和变速箱右支架3的锁紧孔11，实现变速箱上支架1与变速箱左支架2和变速箱右支架3的锁紧。
[0026]变速箱上支架1上位于两处锁紧孔的两侧各设有一减震垫10。变速箱上支架1的两端通过两个减震件分别连接在变速箱左支架2和变速箱右支架3上。第一电机左支架4和第一电机右支架6通过螺栓连接于电机上，第一电机左支架4的另一端与第二电机左支架5通过减震件连接。相似的，第一电机右支架6的另一端与第二电机右支架7通过减震垫10连接。第二电机左支架5和第二电机右支架7的另一端通过螺栓分别连接在左车架8和右车架9上。
[0027]本申请通过合理布置减震垫10，极大改善了动力总成的动载荷分布，使动力总成的电机和变速箱受力均匀，达到减震的目的，提高性能的可靠性。通过重新设计悬置支架，将变速箱下支架设计为左、右分体结构，使安装悬置面贴紧，增强了悬置的可靠性。减震垫10布置由居中布置改为左右两边布置，有效地改善了减震垫10的受力。
[0028]在一种优选实施例中，第一电机左支架4和第一电机右支架6上的减震垫10分别为至少两个，动力总成的悬置采用六点减震布置，减震垫10由四点布置改为六点布置，可以根据不同工况的受力，有效隔振。
[0029]本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种应用于电动重型车辆的动力总成悬置，包括变速箱上支架(1)、设置于所述变速箱上支架(1)底部的变速箱下支架、第一电机左支架(4)、第二电机左支架(5)、左车架(8)、第一电机右支架(6)、第二电机右支架(7)、右车架(9)，以及设置于所述变速箱上支架(1)上及所述第一电机左支架(4)和所述第一电机右支架(6)上的减震组件，其特征在于，所述变速箱下支架为分体结构，包括变速箱左支架(2)和变速箱右支架(3)，所述变速箱上支架(1)的中部设有两处锁紧孔，两个锁紧件各穿过所述锁紧孔锁紧于所述变速箱左支架(2)和所述变速箱右支架(3)，所述变速箱上支架(1)上位于两处所述锁紧孔的两侧各设有一减震垫(10)。2.根据权利要求1所述的应用于电动重型车辆的动力总成悬置，其特征在于，所述第一电机左支架(4)和所...

【专利技术属性】
技术研发人员：黄燕阳，
申请(专利权)人：新誉轨道交通科技有限公司，
类型：新型
国别省市：