燃油蒸发系统、汽车及其油气脱附控制方法技术方案

本发明专利技术公开一种燃油蒸发系统、汽车及其油气脱附控制方法，通过将高压脱附集成管路的第一压力管路连接于与涡轮增压器涡轮端出气口连接的排气管路上，将第二压力管路连接于与涡轮增压器叶轮端进气口连接的进气管路上，从而可利用涡轮增压器涡轮端出气口压力与涡轮增压器叶轮端进气口压力的压力差作为高压脱附驱动力，文丘里阀可在该高压脱附驱动力(即排气管路高压流向进气管路低压)的作用下形成文丘里效应，从而带动高速脱附。本发明专利技术设置的高压脱附集成管路可增大高压脱附的驱动力，从而增加高速脱附流量，进而解决了混动和增程车型燃油碳罐脱附量偏小的问题，实用性强。实用性强。实用性强。

【技术实现步骤摘要】
燃油蒸发系统、汽车及其油气脱附控制方法


[0001]本专利技术涉及汽车制造
，特别是涉及一种燃油蒸发系统、汽车及其油气脱附控制方法。

技术介绍

[0002]现有搭载涡轮增压发动机的汽车在燃油蒸发系统的碳罐油气脱附管路包括一路低压脱附和一路高压脱附，脱附时，碳罐吸附的油气从碳罐脱附管口流出、从碳罐电磁控制阀的进口流入，然后碳罐电磁控制阀有两个出口：一个出口经过桥接管路进入发动机进气歧管，即为低压脱附；另一个出口经过桥接管路进入涡轮增压器增压前的进气管，即为高压脱附。低压脱附依靠的进气歧管负压时(节气门后真空度)作为动力源，高压脱附靠的是在涡轮增压前后的进气压差驱动力结合文氏阀一起完成脱附。
[0003]由于脱附流量的大小直接影响到燃油蒸发排放和加油排放水平，所以需要有足够的动力源去保证脱附流量。对于传统增压发动机汽油车型，目前的设计没有问题。但针对混动(HEV)和增程(EREV)车型，在和传统汽油机车型一样采用低压油箱的情况下，上述结构脱附量就偏小。因为混动和增程车型运行时，有动力电池的供能，发动机经常停机或者中低负荷运行，会缩短脱附的时间和减弱高压脱附的驱动力(增压压力偏小)。通过某1.2T增程器车型试验发现，在WLTC工况，约有1/2的时间发动机不工作；在增压发动机工作时，中冷管增压压力最高只有1.2bar，远低于同款1.2T传统增压发动机汽油车型的中冷管增压压力1.9bar，最终导致高压脱附的驱动力低，燃油碳罐脱附量偏小。

技术实现思路

[0004]本专利技术的目的之一是提供一种燃油蒸发系统，以解决上述现有搭载涡轮增压发动机的混动(HEV)和增程(EREV)车型中，由于高压脱附驱动力低，燃油碳罐脱附量偏小，从而影响燃油蒸发排放和加油排放水平的问题。
[0005]为实现上述目的，本专利技术提供了如下方案：
[0006]本专利技术提供一种燃油蒸发系统，包括涡轮增压发动机、涡轮增压器、节气门、碳罐和中冷器；所述涡轮增压器的叶轮端进气口连接进气管路，叶轮端出气口依次通过所述中冷器和所述节气门与所述涡轮增压发动机的进气歧路相连；所述涡轮增压器的涡轮端进气口与所述涡轮增压发动机的排气歧路相连，涡轮端排气口连接有排气管路；所述碳罐依次通过碳罐控制阀、低压脱附支路与所述进气歧路相连；还包括高压脱附集成管路，所述高压脱附集成管路包括文丘里阀、连接于所述文丘里阀入口端的第一压力管路、连接于所述文丘里阀出口端的第二压力管路以及连接于所述文丘里阀中间脱附端的高压脱附支路，其中，所述高压脱附支路与所述碳罐控制阀的一个出口相连，所述第一压力管路与所述排气管路相连，所述第二压力管路与所述进气管路相连，所述文丘里阀利用所述排气管路与所述进气管路之间的压力差驱动所述高压脱附支路完成高压脱附。
[0007]可选的，还包括空气滤清器，所述空气滤清器设置于所述进气管路上。
[0008]可选的，所述空气滤清器位于所述第二压力管路与所述进气管路连接位置的上游。
[0009]可选的，所述涡轮增压器的叶轮端出气口通过中冷进气管路与所述中冷器的进气口相连，所述中冷器的出气口通过中冷出气管路与所述节气门相连。
[0010]可选的，所述碳罐控制阀为至少包括三个通口的电磁多通阀，其中一个通口通过脱附总管路与所述碳罐相连，所述高压脱附支路和所述低压脱附支路分别与剩余通口中的两个通口相连。
[0011]可选的，所述电磁多通阀为电磁三通阀，所述电磁三通阀的三个通口分别与所述脱附总管路、所述高压脱附支路和所述低压脱附支路相连。
[0012]本专利技术还提出了一种汽车，为搭载涡轮增压发动机的混动或增程车型，包括如上任意一项所述的燃油蒸发系统，所述燃油蒸发系统与汽车ECU通讯连接；当汽车怠速或者减速滑行时，所述节气门关闭，所述进气歧管出现真空负压，所述汽车ECU控制所述碳罐控制阀与所述低压脱附支路连通，碳罐油气脱附通过所述低压脱附支路完成；当汽车加速和高速行驶时，所述汽车ECU控制所述碳罐控制阀与所述高压脱附支路连通，碳罐油气脱附通过所述高压脱附支路完成。
[0013]本专利技术还提出了一种基于上述汽车的油气脱附控制方法，当汽车怠速或者减速滑行时，所述节气门关闭，所述进气歧管出现真空负压，所述汽车ECU控制所述碳罐控制阀与所述低压脱附支路连通，碳罐油气脱附通过所述低压脱附支路完成；当汽车加速和高速行驶时，所述汽车ECU控制所述碳罐控制阀与所述高压脱附支路连通，碳罐油气脱附通过所述高压脱附支路完成。
[0014]本专利技术相对于现有技术取得了以下技术效果：
[0015]本专利技术的燃油蒸发系统，通过将高压脱附集成管路的第一压力管路连接于与涡轮增压器涡轮端出气口连接的排气管路上，将第二压力管路连接于与涡轮增压器叶轮端进气口连接的进气管路上，从而可利用涡轮增压器涡轮端出气口压力与涡轮增压器叶轮端进气口压力的压力差作为高压脱附驱动力，文丘里阀可在该高压脱附驱动力(即排气管路高压流向进气管路低压)的作用下形成文丘里效应，从而带动高速脱附。本专利技术设置的高压脱附集成管路可增大高压脱附的驱动力，从而增加高速脱附流量，进而解决了混动和增程车型燃油碳罐脱附量偏小的问题，实用性强。
[0016]本专利技术提出的汽车及其油气脱附控制方法，利用涡轮增压器涡轮端出气口压力与涡轮增压器叶轮端进气口压力的压力差作为高压脱附驱动力，文丘里阀可在该高压脱附驱动力(即排气管路高压流向进气管路低压)的作用下形成文丘里效应，从而带动高速脱附，最终解决了燃油排放问题。
附图说明
[0017]为了更清楚地说明本专利技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本专利技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0018]图1为现有燃油蒸发系统的结构示意图；
[0019]图2为本专利技术实施例所公开的燃油蒸发系统的结构示意图。
[0020]其中，附图标记为：
[0021]100、燃油蒸发系统；
[0022]1、涡轮增压发动机；2、涡轮增压器；2
‑
1、叶轮；2
‑
2、涡轮；3、节气门；4、碳罐；5、中冷器；6、进气管路；7、进气歧路；8、排气歧路；9、排气管路；10、碳罐控制阀；11、低压脱附支路；12、文丘里阀；13、第一压力管路；14、第二压力管路；15、高压脱附支路；16、空气滤清器；17、中冷进气管路；18、中冷出气管路；19、脱附总管路。
具体实施方式
[0023]下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。
[0024]本专利技术的目的之一是提供一种新型的燃油蒸发系统，以解决现有搭载涡轮增压发动机的混动(HEV)和增本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种燃油蒸发系统，包括涡轮增压发动机(1)、涡轮增压器(2)、节气门(3)、碳罐(4)和中冷器(5)；所述涡轮增压器(2)的叶轮端进气口连接进气管路(6)，叶轮端出气口依次通过所述中冷器(5)和所述节气门(3)与所述涡轮增压发动机(1)的进气歧路(7)相连；所述涡轮增压器(2)的涡轮端进气口与所述涡轮增压发动机(1)的排气歧路(8)相连，涡轮端排气口连接有排气管路(9)；所述碳罐(4)依次通过碳罐控制阀(10)、低压脱附支路(11)与所述进气歧路(7)相连；其特征在于，还包括高压脱附集成管路，所述高压脱附集成管路包括文丘里阀(12)、连接于所述文丘里阀(12)入口端的第一压力管路(13)、连接于所述文丘里阀(12)出口端的第二压力管路(14)以及连接于所述文丘里阀(12)中间脱附端的高压脱附支路(15)，其中，所述高压脱附支路(15)与所述碳罐控制阀(10)的一个出口相连，所述第一压力管路(13)与所述排气管路(9)相连，所述第二压力管路(14)与所述进气管路(5)相连，所述文丘里阀(12)利用所述排气管路(9)与所述进气管路(6)之间的压力差驱动所述高压脱附支路(15)完成高压脱附。2.根据权利要求1所述的燃油蒸发系统，其特征在于，还包括空气滤清器(16)，所述空气滤清器(16)设置于所述进气管路(6)上。3.根据权利要求2所述的燃油蒸发系统，其特征在于，所述空气滤清器(16)位于所述第二压力管路(14)与所述进气管路(6)连接位置的上游。4.根据权利要求1所述的燃油蒸发系统，其特征在于，所述涡轮增压器(2)的叶轮端出气口通过中冷进气管路(17)与所述中冷器(5)的进气口相连，所述中冷器...

【专利技术属性】
技术研发人员：杨丽平，何永攀，李叶岭，张倩，
申请(专利权)人：江苏开沃汽车有限公司，
类型：发明
国别省市：