电气化铁路分区所双流制供电构造、控制方法及控制系统技术方案

本发明专利技术提供了一种电气化铁路分区所双流制供电构造、控制方法及控制系统，构造包括：第一牵引变电所、第二牵引变电所、第一交流母线、第二交流母线、直流母线、分区所、测控系统；电网变电站的输出端分别连接第一牵引变电所的输入端、第二牵引变电所的输入端；第一牵引变电所的输出端通过第一交流母线连接分区所；第二牵引变电所的输出端通过第二交流母线连接分区所；分区所与测控系统连接；测控系统与所述直流母线连接。本发明专利技术可以实现对牵引供电系统供电臂末端网压平衡的优化，通过控制在第一交流母线、第二交流母线、直流系统之间的功率传输，可以对功率进行再分配，有效地优化了电气化铁路供电臂末端网压平衡的问题。气化铁路供电臂末端网压平衡的问题。气化铁路供电臂末端网压平衡的问题。

【技术实现步骤摘要】
电气化铁路分区所双流制供电构造、控制方法及控制系统


[0001]本专利技术属于电气化铁路牵引供电
，具体涉及一种电气化铁路分区所双流制供电构造、控制方法及控制系统。

技术介绍

[0002]目前在我国轨道交通中交流牵引供电系统采用27.5kV或55kV工频单相交流供电，直流牵引供电系统普遍采用1500V或750V直流供电。由于供电制式的不同，两种牵引供电系统一般采用各自独立的单制式供电。
[0003]随着轨道交通的发展和建设，交通网络错综复杂，难免有些地方会存在交流牵引供电系统和直流牵引供电系统并存的情况，传统的单一供电制式已无法满足双流制供电的需要，双流制牵引供电系统可用于在交流电力牵引车辆与直流城轨车辆牵引过渡的地段；再者我国机车车辆制造企业同时生产的不同电压等级和电流制的机车也需要不同的牵引供电系统给予供电进行调试试验，建设双流制牵引供电系统，使其既可以对交流电力牵引车辆进行供电，也可以对直流城轨车辆进行供电，使尽可能的运行高效、经济，使尽可能减少重复建设，避免巨大的资源浪费，因此有必要对双流制牵引供电方案进行研究。
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种电气化铁路分区所双流制供电构造，其特征在于，包括：第一牵引变电所、第二牵引变电所、第一交流母线、第二交流母线、直流母线、分区所、测控系统；电网变电站的输出端分别连接第一牵引变电所的输入端、第二牵引变电所的输入端；所述第一牵引变电所的输出端通过所述第一交流母线连接所述分区所；所述第二牵引变电所的输出端通过所述第二交流母线连接所述分区所；所述分区所与所述测控系统连接；所述测控系统与所述直流母线连接。2.根据权利要求1所述的电气化铁路分区所双流制供电构造，其特征在于，所述分区所包括：SPC单相功率变换器，所述SPC单相功率变换器包括：第一匹配变压器、第二匹配变压器、第一交直交变流器、第二交直交变流器；所述第一匹配变压器的原边与所述第一交流母线、钢轨相连接，所述第二匹配变压器的原边与所述第二交流母线、所述钢轨相连相连接；第一交直交变流器的直流侧、第二交直交变流器的直流侧均并接于直流母线上。3.根据权利要求2所述的电气化铁路分区所双流制供电构造，其特征在于，所述测控系统包括：第一电压互感器、第二电压互感器、电压变送器、第一电流互感器、第二电流互感器、分流器RW和控制器；所述第一电流互感器串接在所述第一交流母线上，所述第二电流互感器串接在所述第二交流母线上；所述第一交流母线与所述钢轨之间并接所述第一电压互感器，所述第二交流母线与所述钢轨之间并接所述第二电压互感器，所述钢轨接地；所述直流母线的一端串接所述分流器，另一端并接电压变送器后接入钢轨；所述控制器的信号输入端分别与所述第一电压互感器、所述第二电压互感器、所述电压变送器、所述第一电流互感器、所述第二电流互感器、所述分流器的测量信号输出端连接，所述控制器的信号输出端与所述SPC单相功率变换器的控制端相连接。4.根据权利要求2所述的电气化铁路分区所双流制供电构造，其特征在于，还包括：第一自耦变压器、第二自耦变压器，所述第一自耦变压器、所述第二自耦变压器并联在所述第一交流母线、所述第二交流母线与负馈线之间，所述第一自耦变压器、所述第二自耦变压器的原边分别与所述第一交流母线、负馈线或所述第二交流母线、负馈线相连接；所述第一自耦变压器、所述第二自耦变压器的中点与钢轨相连接；所述第一电压互感器并接在所述第一交流母线和负馈线之间，所述第二电压互感器并接在所述第二交流母线和负馈线之间；所述第一匹配变压器的原边与所述第一交流母线、负馈线相连接，所述第二匹配变压器的原边与所述第二交流母线、负馈线相连接。5.一种控制方法，其特征在于，应用于如权利要求1～4任一项所述的电气化铁路分区所双流制供电构造，包括步骤：获取第一交流母线供电臂末端网压U1、第二交流母线供电臂末端网压U2；计算出第一交流母线供电臂上的交流负荷功率P
A
、第二交流母线供电臂上的交流负荷功率P
B
、直流负荷功率P
L
；设置供电臂末端网压差参考值U
ε
，规定列车处于牵引工况时负荷功率为正、列车处于再生制动工况时为负；
若P
L
＝0，当|U1‑
U2|≤U
ε
时不需要控制SPC单相功率变换器SPC的转移有功功率，牵引功率由第一牵引变电所、第二牵引变电所各自流向列车，当|U1‑
U2|>U
ε
时需控制SPC单相功率变换器从第一交流母线传输功率(P
B
‑
P
A
)/2到第二交流母线；若P
L
>0，当P
A
≥0,P
B
≥0，控制SPC单相功率变换器从第一交流母线经第一交直交变流器传输功率(P
B
+P
L
‑
P
A
)/2,从第二交流母线经第二交直交变流器传输功率(P
A
+P
L
‑
P
B
)/2；当P
A
≤0，P
B
≤0,控制SPC单相功率变换器从第一交流母线经第一交直交变流器传输牵引功率(|P
L
|+|P
A
|
‑
|P
B
...

【专利技术属性】
技术研发人员：李鲲鹏，赵云云，王平，李卫兰，解绍锋，冯超，侯峰，桑国阳，王洪杰，陈吉刚，林晓鸿，向钰，刘禺贝，蔡昀辰，王哲元，何竹君，
申请(专利权)人：广州地铁设计研究院股份有限公司，
类型：发明
国别省市：