联动调节动能回收结构制造技术

本实用新型专利技术涉及动能回收技术领域，尤其涉及一种联动调节动能回收结构，联动调节动能回收结构包括加速踏板组件、刹车踏板组件、控制线和传动组件，所述控制线通过所述传动组件分别与所述加速踏板组件以及所述传动组件连接，所述控制线位于所述传动组件与所述刹车踏板组件之间的部分为第一控制线，所述控制线位于所述传动组件与所述加速踏板组件之间的部分为第二控制线，所述传动组件设置在车体上，且所述传动组件相对所述车体的位置及高度能够调节。本实用新型专利技术能够提升驾驶和乘坐的舒适性，而且能够消除安全隐患。而且能够消除安全隐患。而且能够消除安全隐患。

【技术实现步骤摘要】
联动调节动能回收结构


[0001]本技术涉及动能回收
，尤其涉及一种联动调节动能回收结构。

技术介绍

[0002]新能源汽车在现代的生活中，扮演着非常重要的角色。新能源汽车为了提升电池续航能力，在驾驶员松开加速踏板(油门、电门)时开始动能回收(在有些车型上称为单踏板模式)。动能回收会产生很强的拖拽感，严重影响驾驶乘坐的舒适性；松开加速踏板后导致的减速与传统汽车刹车减速是不相同的，此逻辑性的差异可能导致驾驶者在紧急情况下，难以做出正确的制动操作，存在安全隐患。

技术实现思路

[0003]本技术的目的在于提供一种联动调节动能回收结构，能够提升驾驶和乘坐的舒适性，而且能够消除安全隐患。
[0004]为达此目的，本技术采用以下技术方案：
[0005]联动调节动能回收结构，包括：加速踏板组件、刹车踏板组件、控制线和传动组件，所述控制线通过所述传动组件分别与所述加速踏板组件以及所述传动组件连接，所述控制线位于所述传动组件与所述刹车踏板组件之间的部分为第一控制线，所述控制线位于所述传动组件与所述加速踏板组件之间的部分为第二控制线，所述传动组件设置在车体上，且所述传动组件相对所述车体的位置及高度能够调节，所述传动组件能够调节所述第一控制线和所述第二控制线的长度，使得所述刹车踏板组件处于复位状态时，所述加速踏板组件处于受力偏转状态。
[0006]进一步地，所述加速踏板组件包括相互连接的第一踏板和电门连接杆，所述第一踏板能够通过所述电门连接杆控制电门的开度，所述第二控制线的一端与所述电门连接杆或者所述第一踏板连接。
[0007]进一步地，所述刹车踏板组件包括相互连接的第二踏板组件和刹车连接杆，所述第二踏板组件能够通过所述刹车连接杆控制车辆制动，所述第一控制线的一端与所述第二踏板组件或者所述刹车连接杆连接。
[0008]进一步地，所述第二踏板组件包括缓冲踏板和制动踏板，所述制动踏板与所述刹车连接杆连接，所述缓冲踏板转动设置在所述刹车连接杆或者所述车体上，所述缓冲踏板与所述制动踏板间隔设置形成缓冲行程，所述第一控制线的一端与所述缓冲踏板连接，所述缓冲踏板被配置为：踩踏所述缓冲踏板，能够使所述缓冲踏板与所述制动踏板抵接，在所述缓冲踏板处于缓冲行程过程中，所述第二控制线变长，所述加速踏板组件抬起，车辆处于动能回收状态。
[0009]进一步地，所述缓冲踏板包括相互连接的踏板部和连接部，所述连接部转动设置在所述刹车连接杆或者所述车体上，所述踏板部与所述制动踏板间隔设置，所述连接部与所述刹车连接杆之间设置有弹性件，所述弹性件始终具有使所述踏板部与所述制动踏板分
离的趋势。
[0010]进一步地，所述弹性件为压缩弹簧。
[0011]进一步地，所述传动组件包括固定板，所述固定板设置在所述车体上，所述固定板上设置有支撑件，所述支撑件上转动设置有滑轮，所述滑轮在所述支撑件的相对高度和位置能够调节，所述第一控制线的一端和所述第二控制线的一端均绕设在所述滑轮上。
[0012]进一步地，所述滑轮上同轴线固定设置有并联滑轮，所述第一控制线的一端绕设在所述滑轮上，所述第二控制线的一端绕设在所述并联滑轮上。
[0013]进一步地，所述第一踏板相对所述车体转动设置，所述第一踏板相对所述车体的活动区域分为动力回收区和非动力回收区，所述动力回收区位于所述非动力回收区的上方，当所述第一踏板处于所述动力回收区时，车辆处于动力回收状态，当所述第一踏板处于所述非动力回收区时，车辆处于驱动状态，当所述第一踏板位于所述动力回收区与所述非动力回收区的交界处时，车辆处自然滑行状态。
[0014]进一步地，所述控制线上设置有长度调节装置，所述长度调节装置能够调节所述控制线的长度。
[0015]本技术的有益效果：
[0016]本技术所提供的一种联动调节动能回收结构，加速踏板组件和刹车踏板组件通过控制线连接，通过调节传动组件的安装位置和高度，可以调节位于加速踏板组件与传动组件的第一控制线的长度，以及位于刹车踏板组件与传动组件的第二控制线的长度，一般的，由于车辆上刹车踏板组件的回复力大于加速踏板组件的回复力，从而使得刹车踏板组件处于复位状态时，加速踏板组件处于受力状态，加速踏板组件未能完全复位，车辆处于非动能回收状态，如此车辆可以自然滑行，避免动能回收的产生的拖拽感。通过上述方式，能够提升驾驶和乘坐的舒适性，而且能够消除安全隐患。
附图说明
[0017]图1是本技术联动调节动能回收结构的示意图；
[0018]图2是本技术联动调节动能回收结构中刹车踏板组件的示意图；
[0019]图3是本技术联动调节动能回收结构中滑轮的示意图；
[0020]图4是本技术联动调节动能回收结构中第一踏板与零动能回收位置的示意图。
[0021]图中：
[0022]1、加速踏板组件；11、第一踏板；12、电门连接杆；2、刹车踏板组件；21、缓冲踏板；211、踏板部；212、连接部；213、弹性件；22、刹车连接杆；23、制动踏板；3、第一控制线；31、长度调节装置；4、第二控制线；5、传动组件；51、固定板；52、支撑件；53、滑轮；531、并联滑轮；6、车体；S1、动力回收区；S2、非动力回收区；S3、交界处。
具体实施方式
[0023]下面结合附图和实施方式进一步说明本技术的技术方案。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本技术，而非对本技术的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本技术相关的部分而非全部。
[0024]在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
[0025]在驾驶新能源汽车的过程中，为了能够提升驾驶和乘坐的舒适性，而且能够消除安全隐患，如图1
‑
图4所示，本技术提供一种联动调节动能回收结构，联动调节动能回收结构包括加速踏板组件1、刹车踏板组件2、控制线和传动组件5，控制线通过传动组件5分别与加速踏板组件1以及传动组件5连接，控制线位于传动组件5与刹车踏板组件2之间的部分为第一控制线3，控制线位于传动组件5与加速踏板组件1之间的部分为第二控制线4，传动组件5设置在车体6上，且传动组件5相对车体6的位置及高度能够调节，传动组件5能够调节第一控制线3和第二控制线4的长度，使得刹车踏板组件2处于复位状态时，加速踏板组件1处于受力偏转状态。
[0026]一般的，由于车辆上刹车踏板组件2的回复力大于加速踏板组件1的回复力，从而使得刹车踏板组件2处于复位状态时，加速踏板组件1处于受力状态，加速踏板组件1未能完全复位，车辆处于非动能回收状本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.联动调节动能回收结构，其特征在于，包括：加速踏板组件(1)、刹车踏板组件(2)、控制线和传动组件(5)，所述控制线通过所述传动组件(5)分别与所述加速踏板组件(1)以及所述传动组件(5)连接，所述控制线位于所述传动组件(5)与所述刹车踏板组件(2)之间的部分为第一控制线(3)，所述控制线位于所述传动组件(5)与所述加速踏板组件(1)之间的部分为第二控制线(4)，所述传动组件(5)设置在车体(6)上，且所述传动组件(5)相对所述车体(6)的位置及高度能够调节，所述传动组件(5)能够调节所述第一控制线(3)和所述第二控制线(4)的长度，使得所述刹车踏板组件(2)处于复位状态时，所述加速踏板组件(1)处于受力偏转状态。2.根据权利要求1所述的联动调节动能回收结构，其特征在于，所述加速踏板组件(1)包括相互连接的第一踏板(11)和电门连接杆(12)，所述第一踏板(11)能够通过所述电门连接杆(12)控制电门的开度，所述第二控制线(4)的一端与所述电门连接杆(12)或者所述第一踏板(11)连接。3.根据权利要求1所述的联动调节动能回收结构，其特征在于，所述刹车踏板组件(2)包括相互连接的第二踏板组件和刹车连接杆(22)，所述第二踏板组件能够通过所述刹车连接杆(22)控制车辆制动，所述第一控制线(3)的一端与所述第二踏板组件或者所述刹车连接杆(22)连接。4.根据权利要求3所述的联动调节动能回收结构，其特征在于，所述第二踏板组件包括缓冲踏板(21)和制动踏板(23)，所述制动踏板(23)与所述刹车连接杆(22)连接，所述缓冲踏板(21)转动设置在所述刹车连接杆(22)或者所述车体(6)上，所述缓冲踏板(21)与所述制动踏板(23)间隔设置形成缓冲行程，所述第一控制线(3)的一端与所述缓冲踏板(21)连接，所述缓冲踏板(21)被配置为：踩踏所述缓冲踏板(21)，能够使所述缓冲踏板(21)与所述制动踏板(23)抵接，在所述缓冲踏板(21)处于缓冲行程过程中，所述第二控制线(4)变长，所述加速踏板组件(1)抬起，车辆处于动能回收状态。5.根据权利要求4...

【专利技术属性】
技术研发人员：叶鹏，
申请(专利权)人：叶鹏，
类型：新型
国别省市：