一种转向器及新能源汽车制造技术

一种转向器，包括壳体，所述壳体内装设有输入轴和输出轴。所述输入轴上装设有第一齿扇和第二齿扇。所述第一齿扇啮合连接有第一蜗杆，所述第一齿扇上装设有第一离合座。所述第一离合座用于控制第一齿扇和输入轴的动力连接和切断。所述第二齿扇啮合连接有第二蜗杆，所述第二齿扇上装设有第二离合座。所述第二离合座用于控制第二齿扇和输入轴的动力连接和切断。所述第一蜗杆和第二蜗杆与输入轴传动连接。所述的转向器具有两种转向灵敏度，能够根据需要进行切换。本申请还涉及一种新能源汽车，所述新能源汽车包括上述转向器。所述新能源汽车包括上述转向器。所述新能源汽车包括上述转向器。

【技术实现步骤摘要】
一种转向器及新能源汽车


[0001]本专利技术属于汽车转向装置
，具体涉及一种转向灵敏度可切换的转向器以及装配有该转向器的新能源汽车。

技术介绍

[0002]高速公路行驶发生的交通事故主要有五大诱因：超速行驶、爆胎、疲劳驾驶、违规驾驶和天气原因。其中爆胎导致的事故占高速行驶交通事故的42％。且在爆胎事故中，时速在120公里、发生前轮爆胎的翻车事故死亡率接近100％。
[0003]爆胎事故死亡率如此高的原因在于：发生爆胎时，驾驶者往往会下意识地通过猛打方向盘来试图纠正行驶轨迹，而在纠正过程中由于慌乱和反应时间太短，驾驶者会纠正过度，方向盘打过头，出现车辆甩尾失控的现象，导致车毁人亡。对爆胎的正确处理方法是：当车辆跑偏时，轻踩刹车，紧握方向盘一点一点纠正行驶方向。在正确的处理下，爆胎导致翻车和死亡的机率能够大大降低。
[0004]但在实际操作过程中，事故发生突然时，驾驶员往往无法及时反应并作出正确处理，因此，申请人认为对转向器进行改进并利用控制系统介入转向控制能够作为该问题的解决方案。传统汽车的转向系统无法实现上述方案，而现有的新能源汽车转向系统基于传统汽车的转向系统，也无法解决该问题。
[0005]基于以上现有技术中的一些情况，本申请进行了进一步的设计和改进。

技术实现思路

[0006]针对以上现有技术中的不足，本专利技术提供了一种转向器，具有两种转向灵敏度，能够根据需要进行切换，同时本申请还涉及具备该转向器的新能源汽车。
[0007]为了解决上述技术问题，本专利技术通过下述技术方案得以解决。
[0008]一种转向器，包括壳体，所述壳体内装设有输入轴和输出轴，所述输入轴从壳体伸出并与汽车的方向盘控制机构连接，所述输出轴两端从壳体伸出并与汽车两侧轮胎的传动机构连接。
[0009]本申请与现有技术的实质性区别特征在于：所述输入轴上装设有第一齿扇和第二齿扇。所述第一齿扇啮合连接有第一蜗杆，所述第一齿扇上装设有第一离合座。所述第一离合座用于控制第一齿扇和输入轴的动力连接和切断。所述第二齿扇啮合连接有第二蜗杆，所述第二齿扇上装设有第二离合座。所述第二离合座用于控制第二齿扇和输入轴的动力连接和切断。所述第一蜗杆和第二蜗杆与输入轴传动连接。
[0010]作为优选，所述输出轴上设有凸台，所述凸台上绕轴线环设有中间离合孔；所述第一齿扇上设有与中间离合孔孔径一致的第一离合孔，所述第二齿扇上设有与中间离合孔孔径一致的第二离合孔。
[0011]作为优选，所述第一离合座和第二离合座均包括离合座本体，所述离合座本体可转动地装配在输出轴上；所述离合座本体上装设有离合开关，所述离合开关包括伸缩的连
接传动杆，所述连接传动杆伸入第一离合孔或第二离合孔。
[0012]作为优选，所述第一离合孔绕输出轴轴线环设，第一离合孔之间的间隔角度为120
°
；所述第二离合孔绕输出轴轴线环设，第二离合孔之间的间隔角度为120
°
。
[0013]作为优选，所述输入轴上装设有输入齿轮，所述输出齿轮两侧啮合有第一传动齿轮和第二传动齿轮，所述第一传动齿轮与第一蜗杆同轴装配连接，所述第二传动齿轮与第二蜗杆同轴装配连接。
[0014]作为优选，所述第一蜗杆和第二蜗杆旋向相反。
[0015]作为优选，第一蜗杆和第二蜗杆的头数相等；单位转动角度范围内，所述第一齿扇的齿数少于第二齿扇的齿数。
[0016]作为优选，所述第一蜗杆的头数多于第二蜗杆的头数；单位转动角度范围内，所述第一齿扇的齿数等于第二齿扇的齿数。
[0017]进一步的，本申请还提供了一种新能源汽车，所述新能源汽车包括上述的转向灵敏度可切换的转向器。
[0018]作为优选，所述新能源汽车还包括控制系统，所述第一离合座和第二离合座与控制系统电性连接。所述新能源汽车设置有高灵敏转向模式和低灵敏转向模式，所述高灵敏度转向模式为默认模式。在高灵敏转向模式下，所述第一离合座连接第一齿扇和输入轴的动力，所述第二离合座关闭。在低灵敏转向模式下，所述第二离合座连接第二齿扇和输入轴的动力，所述第一离合座关闭。
[0019]与现有技术相比，本申请所述的转向器及新能源汽车具有以下有益效果：
[0020](1)具有两种转向灵敏度，能够根据需要进行切换。(2)通过机械结构进行转向灵敏度的切换，避免出现故障时转向系统无法使用。(3)结构紧凑，传动平稳，噪音小。(4)能够通过控制系统自动从默认的高灵敏度转向模式切换至低灵敏度转向模式，避免发生爆胎时，驾驶者方向盘打过头，纠正过度。
附图说明
[0021]图1为转向器的立体示意图。
[0022]图2为转向器的内部结构示意图。
[0023]图3为转向器内部传动结构的爆炸示意图。
[0024]图4为第一离合座或第二离合座的立体示意图。
[0025]图5为第一齿扇或第二齿扇的立体示意图。
[0026]以下为说明书附图中的标记说明：1、壳体；2、输入轴；21、输入齿轮；3、输出轴；31、凸台；32、中间离合孔；40、第一齿扇；401、第一离合孔；41、第二齿扇；411、第二离合孔；50、第一蜗杆；51、第二蜗杆；52、第一传动齿轮；53、第二传动齿轮；60、第一离合座；61、第二离合座；62、离合座本体；63、离合开关；64、连接传动杆。
具体实施方式
[0027]下面结合附图与具体实施方式对本专利技术作进一步详细描述。
[0028]以下实施方式中，自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的原件或具有相同或类似功能的原件，以下通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本专利技术，而
不能理解为对本专利技术的限制。
[0029]参考图1至图5，本申请中涉及的转向器，包括壳体1，所述壳体1内通过轴承装设有输入轴2和输出轴3，所述输入轴2从壳体1伸出并与汽车的方向盘控制机构连接，所述输出轴3两端从壳体1伸出并与汽车两侧轮胎的传动机构连接。
[0030]具体的，本申请中，所述输入轴2上装设有第一齿扇40和第二齿扇41。所述第一齿扇40啮合连接有第一蜗杆50，所述第一齿扇40上装设有第一离合座60。所述第一离合座60用于控制第一齿扇40和输入轴2的动力连接和切断。所述第二齿扇41啮合连接有第二蜗杆51，所述第二齿扇41上装设有第二离合座61。所述第二离合座61用于控制第二齿扇41和输入轴2的动力连接和切断。所述第一蜗杆50和第二蜗杆51与输入轴2传动连接。优选的，所述第一蜗杆50和第二蜗杆51为球面蜗杆，使得其啮合度增大，能够承受更大载荷，磨损更小。
[0031]进一步的，本实施例的离合结构具体如下：所述输出轴3上设有凸台31，所述凸台31上绕轴线环设有中间离合孔32。所述第一齿扇40上设有与中间离合孔32孔径一致的第一离合孔401，所述第二齿扇41上设有与中间离合孔32孔径一致的第二离合孔411。所述第一离合座60和第二离合座61均包括离合座本体62，所述离合座本体6本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种转向器，包括壳体(1)，所述壳体(1)内装设有输入轴(2)和输出轴(3)，所述输入轴(2)从壳体(1)伸出并与汽车的方向盘控制机构连接，所述输出轴(3)两端从壳体(1)伸出并与汽车两侧轮胎的传动机构连接，其特征在于，所述输入轴(2)上装设有第一齿扇(40)和第二齿扇(41)；所述第一齿扇(40)啮合连接有第一蜗杆(50)，所述第一齿扇(40)上装设有第一离合座(60)；所述第一离合座(60)用于控制第一齿扇(40)和输入轴(2)的动力连接和切断；所述第二齿扇(41)啮合连接有第二蜗杆(51)，所述第二齿扇(41)上装设有第二离合座(61)；所述第二离合座(61)用于控制第二齿扇(41)和输入轴(2)的动力连接和切断；所述第一蜗杆(50)和第二蜗杆(51)与输入轴(2)传动连接。2.根据权利要求1所述的一种转向器，其特征在于，所述输出轴(3)上设有凸台(31)，所述凸台(31)上绕轴线环设有中间离合孔(32)；所述第一齿扇(40)上设有与中间离合孔(32)孔径一致的第一离合孔(401)，所述第二齿扇(41)上设有与中间离合孔(32)孔径一致的第二离合孔(411)。3.根据权利要求2所述的一种转向器，其特征在于，所述第一离合座(60)和第二离合座(61)均包括离合座本体(62)，所述离合座本体(62)可转动地装配在输出轴(3)上；所述离合座本体(62)上装设有离合开关(63)，所述离合开关(63)包括伸缩的连接传动杆(64)，所述连接传动杆(64)伸入第一离合孔(401)或第二离合孔(411)。4.根据权利要求3所述的一种转向器，其特征在于，所述第一离合孔(401)绕输出轴(3)轴线环设，第一离合孔(401)之间的间隔...

【专利技术属性】
技术研发人员：王江超，
申请(专利权)人：王江超，
类型：发明
国别省市：