【技术实现步骤摘要】
一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系及其施工方法
[0001]本专利技术涉及一种地铁车站新结构体系及其施工方法,特别是一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系及其施工方法。
技术介绍
[0002]上世纪80年代，我国专家学者在借鉴外国隧道及地下工程结构施工技术和结合国内地质情况的条件下提出了浅埋暗挖工法，并在北京地铁复兴口折返线工程中成功应用。而随着我国城市轨道交通的发展，出现了越来越多的浅埋暗挖超大断面地下工程结构，浅埋暗挖技术也得到许多改进与创新。
[0003]目前，城市轨道交通工程修建中，根据地铁车站结构的复杂性以及超大断面的特点，提出了多种适用于控制地表沉降和围岩变形的工法，如中洞法、侧洞法、双侧壁导坑法等，不同地区根据各地的地质特点，提出了多种适用于当地的工法，如北京、广州地区的PBA法，青岛、大连地区的拱盖法，重庆地区的拱柱法等。其中，中洞法是先开挖中部岩体，施工梁、柱支撑体系，然后开挖左右两侧岩体，施工剩余结构，最后拆除临时支护结构，完成车站内部结构施工。侧洞法是先开挖两侧岩体，然后再施作中洞。双侧壁导坑法是开...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系，其特征在于，把车站内部主体衬砌结构分为：仰拱（36）、两侧的部分底板（12）、两侧的底板及侧墙（35）、两侧的上部侧墙（27）、两侧的拱部结构（23）和顶板（17）六大块，这六大块主体衬砌结构再与底纵梁（13）、钢管柱（15）、顶纵梁（16）、冠梁（20）、中板（28）相互连接形成完整的车站新结构体系；两侧的部分底板（12）上设置有平行对称布置的底纵梁（13），两侧的底纵梁（13）中间位置上设置有平行对称布置的钢管柱（15），且钢管柱（15）的顶部均支顶在顶纵梁（16）上，两侧的顶纵梁（16）位于顶板（17）下，与两侧的底纵梁（13）相互平行对称；仰拱（36）位于两侧的部分底板（12）中间位置；两侧的底板及侧墙（35）分别位于两侧的部分底板（12）的两边；上部侧墙（27）位于底板及侧墙（35）之上，且在两侧的上部侧墙（27）中间设置有中板（28），中板（28）左右两端分别支撑固定在两侧的上部侧墙（27）上，且中板（28）位于钢管柱（15）位置处设置有中纵梁，中纵梁与底纵梁（13）和顶纵梁（16）平行；拱部结构（23）位于上部侧墙（27）之上，且在拱脚位置处设置有冠梁（20）用于支顶拱部结构（23），拱部结构（23）的内侧与顶板（17）相连接组成一个整体式二次衬砌结构。2.根据权利要求1所述的一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系，其特征在于，所述底纵梁（13）和部分底板（12）布设于预先开挖形成的中洞下导洞底部，以及满足二衬弧度而灌注的底部混凝土回填区（10）之上，中洞下导洞分为中洞左侧下导洞（1）和中洞右侧下导洞（2），两导洞分离并对称于车站中线布置；所述顶板（17）及两侧的顶纵梁（16）布设于预先开挖形成的中洞上导洞顶部，中洞上导洞分为中洞左侧上导洞（3）和中洞右侧上导洞（4），两导洞相邻于车站中线位置、且之间设置有中间临时钢支撑（9）；两侧的冠梁（20）分别位于上部左侧导洞（18）左拱脚位置和上部右侧导洞（19）右拱脚位置；两侧的拱部衬砌（23）位于左右两侧导洞的拱部位置，上部左侧导洞（18）与上部右侧导洞（19）大小相同、且对称于车站中线；上部左侧导洞（18）与中洞左侧上导洞（3）相邻，且两导洞之间设置有两侧临时钢支撑（21）；上部右侧导洞（19）与中洞右侧上导洞（4）相邻，且两导洞之间设置有两侧临时钢支撑（21）；中洞上导洞与两侧侧导洞底部设置有临时横撑（22）；两侧的上部侧墙（27）和中板（28）位于车站中部岩体中，车站中部岩体分为车站中部中间岩体（24）、车站中部左侧岩体（25）和车站中部右侧岩体（26）；两侧的底板及侧墙（35）和仰拱（36）位于车站下部岩体中，车站下部岩体分为车站下部上中岩体（29）、车站下部上左侧岩体（30）、车站下部上右侧岩体（31）、车站下部下中岩体（32）、车站下部下左侧岩体（33）和车站下部下右侧岩体（34）。3.如权利要求1
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2所述的一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系的施工方法，其特征在于：它是...
【专利技术属性】
技术研发人员：王勇，易雨锋，佘玉华，赵世新，饶军应，孔德禹，彭星，刘畅，
申请(专利权)人：中铁五局集团有限公司贵州大学，
类型：发明
国别省市：
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