本发明专利技术公开了一种电机控制器主动放电的控制方法、装置、设备及存储介质，属于车辆控制技术领域。该控制方法包括：接收主动放电指令，并判断是否进入主动放电工作模式；当判断进入主动放电工作模式后，进行第一次主动放电，同时控制电机侧直轴励磁电流周期性正负变换；确定第一次主动放电是否完成；当确定第一次主动放电未完成时，再次进入主动放电工作模式，进行第二次主动放电，同时控制电机侧直轴励磁电流周期性正负变换。通过设置两次放电，可以提高主动放电的可靠性，保证整车高压安全。同时通过控制电机侧直轴励磁电流周期性正负变换，可以使电驱系统主动放电时，电机转速波动削弱，降低整车振动，从而提高整车的舒适性。从而提高整车的舒适性。从而提高整车的舒适性。
【技术实现步骤摘要】
电机控制器主动放电的控制方法、装置、设备及存储介质
[0001]本专利技术涉及车辆控制
，尤其涉及一种电机控制器主动放电的控制方法、装置、设备及存储介质。
技术介绍
[0002]传统的燃油汽车具有污染高，能源消耗大的缺点，因此随着环境污染的日益加剧以及不可再生能源的日益消耗，电动汽车得到广泛的发展。电动汽车具有零污染、零排放等优点，然而，电动汽车以高压电作为动力源，以电机作为动力源。其中，电动汽车中的驱动控制系统由动力电池、电机、电机控制器等构成，其工作电压高达几百伏。因此，在电机系统、电池系统中存在的高压，如果触点将会很危险，因此在车辆下电后如何对电机控制器中的高压电进行快速泄放至关重要。
[0003]相关技术中，通常采用硬件放电和软件放电两种放电方式，实现电机控制器的主动放电功能。其中，硬件放电即通过硬件开关来驱动放电电路，实现放电需求，以满足根据系统要求。但是硬件电路增加了整车成本，同时会导致硬件设计复杂化，因此常采用软件放电的方式。软件放电主要是通过软件的手段，使电驱系统作为放电回路，在接收到主动放电命令时，进行放电。
[0004]然而，目前市面上所用的软件放电都存在一个弊端，在车辆下电进行主动放电时，会存在电机的波动，引起车辆的振动，从而影响整车的舒适性。且上述主动放电的策略简单，可靠性差，很容易导致车辆主动放电失败，从而影响整车的高压安全。
技术实现思路
[0005]鉴于上述问题，提出了本专利技术以便提供一种克服上述问题或者至少部分地解决上述问题的一种电机控制器主动放电的控制方法、装置、设备及存储介质，可以采用软件的手段，实现主动放电，节省硬件成本，且通过设置两次放电，可以提高主动放电的可靠性，保证整车高压安全。同时通过控制电机侧直轴励磁电流周期性正负变换，可以使电驱系统主动放电时，电机转速波动削弱，降低整车振动，从而提高整车的舒适性。
[0006]第一方面，提供了一种电机控制器主动放电的控制方法，包括：
[0007]接收主动放电指令，并判断是否进入主动放电工作模式；
[0008]当判断进入所述主动放电工作模式后，进行第一次主动放电，同时控制电机侧直轴励磁电流周期性正负变换；
[0009]确定第一次主动放电是否完成；
[0010]当确定第一次主动放电未完成时，再次进入所述主动放电工作模式，进行第二次主动放电，同时控制所述电机侧直轴励磁电流周期性正负变换。
[0011]可选的，所述接收主动放电指令，并判断是否进入主动放电工作模式，包括：
[0012]当所述主动放电指令指示进行主动放电时，获取主动放电相关信号，所述主动放电相关信号至少包括母线电容电压信号、电机转速信号和安全硬线碰撞信号；
[0013]根据所述主动放电相关信号判断是否进入主动放电工作模式。
[0014]可选的，所述根据所述主动放电相关信号判断是否进入主动放电工作模式，包括：
[0015]当所述母线电容电压信号指示母线电容电压大于60V、所述电机转速信号指示电机转速小于等于500r/min、或所述安全硬线碰撞信号指示车辆发生碰撞时，判断进入主动放电工作模式。
[0016]可选的，所述确定第一次主动放电是否完成，包括：
[0017]当母线电容电压在设定时长内持续小于等于60V时，确定第一次主动放电完成。
[0018]可选的，所述当判断进入所述主动放电工作模式后，进行第一次主动放电，同时控制电机侧直轴励磁电流周期性正负变换，包括：
[0019]在各个开关周期内循环给定所述电机侧直轴励磁电流为I
d
和
‑
I
d
，其中，在每个开关周期内，所述电机侧直轴励磁电流保持不变。
[0020]可选的，所述控制方法还包括：
[0021]当确定第一次主动放电未完成时，确定放电故障等级，所述放电故障等级包括低级故障和高级故障。
[0022]可选的，所述确定放电故障等级，包括：
[0023]确定第二次主动放电是否完成；
[0024]当第二次主动放电完成时，确定所述放电故障等级为低级故障；
[0025]当第二次主动放电未完成时，确定所述放电故障等级为高级故障。
[0026]第二方面，提供了一种电机控制器主动放电的控制装置，所述控制装置包括：
[0027]第一判断模块，用于接收主动放电指令，并判断是否进入主动放电工作模式；
[0028]第一控制模块，用于当判断进入所述主动放电工作模式后，进行第一次主动放电，同时控制电机侧直轴励磁电流周期性正负变换；
[0029]第一确定模块，用于确定第一次主动放电是否完成；
[0030]第二控制模块，用于当确定第一次主动放电未完成时，再次进入所述主动放电工作模式，进行第二次主动放电，同时控制所述电机侧直轴励磁电流周期性正负变换。
[0031]可选的，所述第一判断模块还包括：
[0032]获取单元，用于当所述主动放电指令指示进行主动放电时，获取主动放电相关信号，所述主动放电相关信号至少包括母线电容电压信号、电机转速信号和安全硬线碰撞信号；
[0033]判断单元，用于根据所述主动放电相关信号判断是否进入主动放电工作模式。
[0034]可选的，所述判断单元还用于：
[0035]当所述母线电容电压信号指示母线电容电压大于60V、所述电机转速信号指示电机转速小于等于500r/min、或所述安全硬线碰撞信号指示车辆发生碰撞时，判断进入主动放电工作模式。
[0036]可选的，所述第一确定模块还用于：
[0037]当母线电容电压在设定时长内持续小于等于60V时，确定第一次主动放电完成。
[0038]可选的，所述第一控制模块还用于：
[0039]在各个开关周期内循环给定所述电机侧直轴励磁电流为I
d
和
‑
I
d
，其中，在每个开关周期内，所述电机侧直轴励磁电流保持不变。
[0040]可选的，所述控制控制装置还包括：
[0041]故障等级确定模块，用于当确定第一次主动放电未完成时，确定放电故障等级，所述放电故障等级包括低级故障和高级故障。
[0042]可选的，所述故障等级确定模块还用于：
[0043]确定第二次主动放电是否完成；
[0044]当第二次主动放电完成时，确定所述放电故障等级为低级故障；
[0045]当第二次主动放电未完成时，确定所述放电故障等级为高级故障。
[0046]第三方面，提供了一种电子设备，包括：存储器和处理器，所述存储器和所述处理器之间互相通信连接，所述存储器中存储有计算机指令，所述处理器通过执行所述计算机指令，从而执行第一方面所述的控制方法。
[0047]第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行第一方面所述的控制方法。
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【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种电机控制器主动放电的控制方法，其特征在于，包括：接收主动放电指令，并判断是否进入主动放电工作模式；当判断进入所述主动放电工作模式后，进行第一次主动放电，同时控制电机侧直轴励磁电流周期性正负变换；确定第一次主动放电是否完成；当确定第一次主动放电未完成时，再次进入所述主动放电工作模式，进行第二次主动放电，同时控制所述电机侧直轴励磁电流周期性正负变换。2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述接收主动放电指令，并判断是否进入主动放电工作模式，包括：当所述主动放电指令指示进行主动放电时，获取主动放电相关信号，所述主动放电相关信号至少包括母线电容电压信号、电机转速信号和安全硬线碰撞信号；根据所述主动放电相关信号判断是否进入主动放电工作模式。3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述主动放电相关信号判断是否进入主动放电工作模式，包括：当所述母线电容电压信号指示母线电容电压大于60V、所述电机转速信号指示电机转速小于等于500r/min、或所述安全硬线碰撞信号指示车辆发生碰撞时，判断进入主动放电工作模式。4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述确定第一次主动放电是否完成，包括：当母线电容电压在设定时长内持续小于等于60V时，确定第一次主动放电完成。5.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述当判断进入所述主动放电工作模式后，进行第一次主动放电，同时控制电机侧直轴励磁电流周期性正负变换，包括：在各个开关周期内循环给定所述电机侧直轴励磁电流为I
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和
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【专利技术属性】
技术研发人员：陈坤，袁舟力，方程，丁庆，
申请(专利权)人：岚图汽车科技有限公司，
类型：发明
国别省市：
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