一种用于非充气轮胎的双S形增强轮辐及轮胎制造技术

本发明专利技术涉及一种用于非充气轮胎的双S形增强轮辐及轮胎，增强轮辐包括第一支腿结构、第二支腿结构和呈双S形的玻纤增强结构，所述第一支腿结构和第二支腿结构呈不连接的V型结构，所述第一支腿结构和第二支腿结构的相对端通过鼻部结合体圆滑连接，所述第一支腿结构和第二支腿结构的相背端分别向所述第一支腿结构和第二支腿结构的外表面方向弯折，形成与所述玻纤增强结构的两端相匹配的弧形结构，所述玻纤增强结构嵌入所述第一支腿结构、第二支腿结构和鼻部结合体中并延伸至所述第一支腿结构和第二支腿结构的相背端端部。本发明专利技术的支腿结构通过采用双S形的玻纤增强结构，能提供更强的承载力，并有效避免拉应力的产生，从而提升增强轮辐的疲劳寿命。升增强轮辐的疲劳寿命。升增强轮辐的疲劳寿命。

【技术实现步骤摘要】
一种用于非充气轮胎的双S形增强轮辐及轮胎


[0001]本专利技术涉及轮胎的支撑结构
，更具体地，涉及一种用于非充气轮胎的双S形增强轮辐及轮胎。

技术介绍

[0002]随着人们生活水平的提高，各个行业都在迅速的进步。安全性和低能耗对于每个行业来说都是在该行业生存的重要法宝。在汽车行业中，车辆的安全性重中之重，车辆行驶的安全性直接影响到该车的销售前景以及整车的性能指数。
[0003]目前汽车行业蓬勃发展，安全性、新能源、节能、环保等称为汽车发展趋势，为此，汽车企业愈加重视汽车轻量化和安全性的研究。在汽车行驶过程中，车轮需要同时应对车身自重载荷及各种动载产生的应力。因此，车轮安全性成为评判整车性能的重要指标之一。随着汽车零部件向高性能、安全、节能、降耗方向发展，高强度车轮已成为车轮轻量化安全性研究的焦点。
[0004]目前国内外车轮在设计制造中都向轻量化发展。车轮的长肩与短肩的轮缘最容易受到冲击变形，在实际使用中车轮的损坏往往都是车轮轮缘变形，然而车轮轮缘是否会受到冲击却取决于支撑非充气轮胎的车辆轮辐的强度。
[0005]而在国内外非充气轮胎的轮辐结构设计中，通常都以橡胶材料嵌入高强度的直线形承载结构作为基本理论基础。其中，提供主要承载效果的高强度承载结构往往都以直线状的形式嵌入橡胶体中，通过和橡胶耦合作用提供承载效果。直线状的承载结构都以受力弯曲的形式提供承载力，这种受力形式很容易引起杠杆效应，造成应力放大、承载效率低的现象；其次，直线状的承载结构在嵌入橡胶体受力的过程中，其端部极易因受力产生的翘曲效果使橡胶结构发生裂痕，进而发生疲劳破坏，造成轮辐失效。

技术实现思路

[0006]本专利技术为克服现有技术中车辆轮辐采用的直线形承载结构因杠杆效应带来的应力放大，承载效率低和因其端部受力翘曲引发橡胶结构容易产生裂痕、疲劳损坏等问题，提供一种用于非充气轮胎的双S形增强轮辐及轮胎。
[0007]一种用于非充气轮胎的双S形增强轮辐，包括第一支腿结构、第二支腿结构和呈双S形的玻纤增强结构，所述第一支腿结构和第二支腿结构呈不连接的V型结构，所述第一支腿结构和第二支腿结构的相对端通过鼻部结合体圆滑连接，所述第一支腿结构和第二支腿结构的相背端相背端分别向所述第一支腿结构和第二支腿结构的外表面方向弯折，形成与所述玻纤增强结构的两端相匹配的弧形结构，所述玻纤增强结构嵌入所述第一支腿结构、第二支腿结构和鼻部结合体中并延伸至所述第一支腿结构和第二支腿结构的相背端端部。
[0008]进一步的，作为优选技术方案，在所述第一支腿结构和第二支腿结构的相背端的内侧面分别设有与所述第一支腿结构连接的第一支角结构和与所述第二支腿结构连接的第二支角结构。
[0009]进一步的，作为优选技术方案，所述第一支角结构的内侧面与所述第一支腿结构的内侧面位于同一平面，所述第二支角结构的内侧面与所述第二支腿结构的内侧面位于同一平面。
[0010]进一步的，作为优选技术方案，所述玻纤增强结构靠近所述第一支腿结构和第二支腿结构的外侧面，位于所述玻纤增强结构表面的橡胶层的厚度大于等于0.1mm。
[0011]进一步的，作为优选技术方案，所述玻纤增强结构包括沿轮胎的径向设置的多条玻纤增强件，多条所述玻纤增强件平行设置。
[0012]进一步的，作为优选技术方案，所述玻纤增强件的直径设置为0.8
‑
2mm，相邻两条玻纤增强件之间的间距设置为0.2
‑
1mm。
[0013]进一步的，作为优选技术方案，所述玻纤增强件采用连续的玻璃纤维和环氧乙烯基树脂复合制备而成。
[0014]进一步的，作为优选技术方案，在所述第一支角结构或者第二支角结构的端面上设有挖空结构，所述挖空结构靠近所述第一支角结构或者第二支角结构的内侧面。
[0015]进一步的，作为优选技术方案，所述挖空结构的半径为3
‑
6mm。
[0016]一种非充气轮胎，包括外胎面带、与所述外胎带面相匹配的轮毂以及多个上述的增强轮辐，多个所述增强轮辐沿所述轮毂一周分布在所述外胎带面和轮毂之间。
[0017]与现有技术相比，本专利技术技术方案的有益效果是：
[0018]本专利技术的增强轮辐的支腿结构通过采用双S形的玻纤增强结构，从而避免现有技术中车辆轮辐采用的直线形承载结构，在使用过程中因杠杆效应带来的应力放大，承载效率低和因其端部受力翘曲引发橡胶结构容易产生裂痕、疲劳损坏等问题；本专利技术的采用的双S形的玻纤增强结构能提供更强的承载力，并有效避免拉应力的产生，从而提升增强轮辐的疲劳寿命。
[0019]本专利技术的非充气轮胎，通过采用增强轮辐，在其使用过程中能够提供更强的承载力，有效避免拉应力的产生，提升了非充气轮胎的疲劳寿命。
附图说明
[0020]图1为本专利技术增强轮辐结构示意图。
[0021]图2为本专利技术增强轮辐剖视图。
[0022]图3为现有技术中的增强轮辐采用不连续的玻纤增强件的承载曲线示意图。
[0023]图4为本专利技术增强轮辐采用连续的双S形玻纤增强件的承载曲线示意图。
[0024]图5为现有技术中的增强轮辐采用不连续的玻纤增强件的形变示意图。
[0025]图6为本专利技术增强轮辐采用连续的双S形玻纤增强件的形变示意图。
[0026]图7为本专利技术非充气轮胎结构示意图。
具体实施方式
[0027]下面结合具体实施方式对本专利技术作进一步的说明。
[0028]本专利技术实施例的附图中相同或相似的标号对应相同或相似的部件；在本专利技术的描述中，需要理解的是，若有术语“上”、“下”、“左”、“右”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本专利技术和简化描述，而
不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此附图中描述位置关系的用语仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制。
[0029]此外，若有“第一”、“第二”等术语仅用于描述目的，主要是用于区分不同的装置、元件或组成部分(具体的种类和构造可能相同也可能不同)，并非用于表明或暗示所指示装置、元件或组成部分的相对重要性和数量，而不能理解为指示或者暗示相对重要性。
[0030]实施例1
[0031]本实施例为了解决现有技术中的车辆轮辐的支腿部分采用的承载结构为直线状的增强件，其在使用过程中因杠杆效应带来的应力放大，承载效率低，以及直线状的增强件作为承载结构，其端部极易因受力产生的翘曲效果使橡胶结构发生裂痕，进而发生疲劳破坏，造成轮辐失效等问题，公开一种用于非充气轮胎的双S形增强轮辐，以有效避免上述缺陷，同时，该双S形增强轮辐能够提供更强的承载力，并有效避免拉应力的产生，进而进一步提升了增强轮辐的疲劳寿命。
[0032]本实施例的用于非充气轮胎的双S形增强轮辐的具体结构，如图1所示，包括第一支腿结构1、第二支腿结构2、呈双S形的玻纤增强结构3、鼻部结本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种用于非充气轮胎的双S形增强轮辐，其特征在于，包括第一支腿结构(1)、第二支腿结构(2)和呈双S形的玻纤增强结构(3)，所述第一支腿结构(1)和第二支腿结构(2)呈不连接的V型结构，所述第一支腿结构(1)和第二支腿结构(2)的相对端通过鼻部结合体(4)圆滑连接，所述第一支腿结构(1)和第二支腿结构(2)的相背端分别向所述第一支腿结构(1)和第二支腿结构(2)的外表面方向弯折，形成与所述玻纤增强结构(3)的两端相匹配的弧形结构，所述玻纤增强结构(3)嵌入所述第一支腿结构(1)、第二支腿结构(2)和鼻部结合体(4)中并延伸至所述第一支腿结构(1)和第二支腿结构(2)的相背端端部。2.根据权利要求1所述的一种用于非充气轮胎的双S形增强轮辐，其特征在于，在所述第一支腿结构(1)和第二支腿结构(2)的相背端的内侧面分别设有与所述第一支腿结构(1)连接的第一支角结构(5)和与所述第二支腿结构(2)连接的第二支角结构(6)。3.根据权利要求2所述的一种用于非充气轮胎的双S形增强轮辐，其特征在于，所述第一支角结构(5)的内侧面与所述第一支腿结构(1)的内侧面位于同一平面，所述第二支角结构(6)的内侧面与所述第二支腿结构(2)的内侧面位于同一平面。4.根据权利要求1所述的一种用于非充气轮胎的双S形增强轮辐，其特征在于，所述玻纤增强结构(3)靠近所述第一支腿结构(1)和第二支腿结构(2)的外侧面，位于所述玻纤增强结构...

【专利技术属性】
技术研发人员：杨小牛，王星，赵晓礼，
申请(专利权)人：广东粤港澳大湾区黄埔材料研究院，
类型：发明
国别省市：