一种大挠度铝合金车体的制造工艺方法技术

本发明专利技术公开了一种大挠度铝合金车体的制造工艺方法，包括S1、车顶部位组焊时在车顶部位的中心位置预制40mm挠度；S2、制作异形侧墙结构；S3、引入挠度区间定义，将挠度值预制在车体侧墙位置，车体侧墙底部具有多个支撑点；S4、在首次使用工装下拉装置将车体预制挠度后，对车体预制挠度值进行检测，核实此时车体挠度是否达到了预期数值；S5、焊接分块侧墙结构；S6、待车体焊缝自然冷却至室温后，将其吊运至检测胎位进行挠度检测，并测量两枕梁两侧边梁和车体中心处边梁；S7、计算挠度值。本发明专利技术的制造工艺预制挠度值大幅度降低，对车体、工装的施加力减小，安全性增加，无需使用火焰调修，减少了车体母材内应力，并且最终车体挠度值可达到13mm以上。13mm以上。13mm以上。

【技术实现步骤摘要】
一种大挠度铝合金车体的制造工艺方法


[0001]本专利技术涉及轨道客车分块侧墙结构加工工艺
，尤其涉及一种大挠度铝合金车体的制造工艺方法。

技术介绍

[0002]现有技术中，铝合金城铁A型车(分块侧墙结构)的挠度值要求为7mm～13mm，B型车(分块侧墙结构)的挠度值要求为6mm～12mm。近些年各项目对车体承载能力(AW3载荷时上挠度＞0mm)和车体自身轻量化要求增加，使得车体在设计阶段计算的挠度值大幅度增加，尤其是统型的标准化地铁项目，在车体阶段需求挠度值为11mm～15mm，而在此之前，各主机厂从未在任何一个城铁项目中将所生产的车体挠度值稳定在11mm以上。
[0003]现有技术中挠度预制及支撑点的示意图参见图1所示，而现有技术中挠度预制和支撑点的布置无法实现现阶段对于车体挠度值11mm以上的设计要求。
[0004]因此，基于上述技术问题，本领域的技术人员亟需研发一种大挠度铝合金车体的制造工艺方法。

技术实现思路

[0005]本专利技术的目的是提供一种引入挠度区间定义将挠度值预制在车体侧墙位置、预制挠本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种大挠度铝合金车体的制造工艺方法，其特征在于，该制造工艺方法主要包括以下步骤：S1、车顶部位组焊预制挠度，车顶部位组焊时在车顶部位的中心位置预制40mm挠度；S2、经过仿真计算门口补偿，制作异形侧墙结构；S3、引入挠度区间定义，将挠度值预制在车体侧墙位置，车体侧墙底部具有多个支撑点；S4、在首次使用工装下拉装置将车体预制挠度后，对车体预制挠度值进行检测，核实此时车体挠度是否达到了预期数值；S5、使用固定的焊接顺序，焊接分块侧墙结构；S6、待车体焊缝自然冷却至室温后，松开工装将其吊运至检测胎位进行挠度检测，并测量两枕梁两侧边梁和车体中心处边梁；S7、计算挠度值。2.根据权利要求1所述的一种大挠度铝合金车体的制造工艺方法，其特征在于，所述步骤S2中，制作异形侧墙结构时，在所述异形侧墙结构中间位置的车门的底部位置的两侧均具有挠度补充值，且该挠度补充值为2mm；靠近所述异形侧墙结构中间位置的车门具有挠度补偿值，分别为靠近中间位置一侧的上部的挠度补偿值为3mm，远离中间位置一侧的下部的挠度补偿值为4mm；远离所述异形侧墙结构中间位置的车门的靠近中间位置一侧的上部具有挠度补偿值，且该挠度补偿值为5mm。3.根据权利要求1所述的一种大挠度铝合金车体的制造工艺方法，其特征在于，所述步骤S3中，车体侧墙的中间位置的挠度值为21mm；位于所述车体侧墙的中间位置的车门的侧边处的挠度值为20mm；靠近所述中间位置的车门的侧边处的...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘松，王世君，殷金龙，
申请(专利权)人：中车长春轨道客车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：