本发明专利技术属于汽车电动尾门技术领域，尤其涉及一种汽车电动尾门撑杆用单向阻尼器，包括阻尼器本体、从动轴、主动轴和第一压力提供件，从动轴与阻尼器本体连接，从动轴、主动轴和第一压力提供件沿尾门撑杆的伸缩方向依次设置，从动轴和主动轴相对的端面上分别设置有第一棘齿和第二棘齿，第一压力提供件用于向主动轴和从动轴施加压力，使第二棘齿和第一棘齿相互啮合；尾门撑杆的丝杆与主动轴连接，当尾门撑杆缩短时，丝杆带动主动轴正向旋转，且主动轴通过第一棘齿和第二棘齿相互啮合依次驱动从动轴和阻尼器本体旋转，当尾门撑杆伸长时，丝杆带动主动轴反向旋转，且主动轴通过第一棘齿和第二棘齿配合相对于从动轴打滑。第二棘齿配合相对于从动轴打滑。第二棘齿配合相对于从动轴打滑。
【技术实现步骤摘要】
一种汽车电动尾门撑杆用单向阻尼器
[0001]本专利技术属于汽车电动尾门
，尤其涉及一种汽车电动尾门撑杆用单向阻尼器。
技术介绍
[0002]汽车电动尾门采用单电动撑杆驱动系统或双电动撑杆驱动系统，现有的电动撑杆主要由电机、减速机、阻尼器、丝杆、撑杆弹簧等部件组成，电机动力依次通过减速机和阻尼器驱动丝杆旋转，丝杆将旋转运动转换成直线运动从而驱动汽车尾门的开启和关闭，撑杆弹簧用于平衡大部分汽车尾门的重量。现有电动撑杆的阻尼器为双向阻尼器，即在汽车尾门开启和关闭过程中双向提供摩擦扭矩，如现有专利申请CN110630134A中公开的一种电动尾门撑杆的阻尼结构。
[0003]汽车尾门在关闭过程中为了能更好的悬停，电动撑杆需要阻尼器提供摩擦扭矩，而在汽车尾门开启过程中，电动撑杆不需要阻尼器提供摩擦扭矩。现有电动撑杆的双向阻尼器存在以下缺陷：现有双向阻尼器提供双向摩擦扭矩，会加大电机负担消耗更多电能，还会加速电机和双向阻尼器的性能衰减；当汽车尾门开启过程中，双向阻尼器会消耗撑杆弹簧的弹力，因此撑杆弹簧的弹力输出需求大，需要较大的撑杆弹簧，撑杆弹簧的占用空间大。
技术实现思路
[0004]为解决现有技术存在的双向阻尼器耗能大的问题，本专利技术提供一种汽车电动尾门撑杆用单向阻尼器。
[0005]为解决上述技术问题，本专利技术所采用的技术方案如下，一种汽车电动尾门撑杆用单向阻尼器，包括阻尼器本体、从动轴、主动轴和第一压力提供件，所述从动轴与阻尼器本体连接，所述从动轴、主动轴和第一压力提供件沿尾门撑杆的伸缩方向依次设置，所述从动轴和主动轴相对的端面上分别设置有第一棘齿和第二棘齿，所述第一压力提供件用于向主动轴和从动轴施加压力，使所述第二棘齿和第一棘齿相互啮合；
[0006]所述尾门撑杆的丝杆与主动轴连接，当所述尾门撑杆缩短时，所述丝杆带动主动轴正向旋转，且所述主动轴通过第一棘齿和第二棘齿相互啮合依次驱动从动轴和阻尼器本体旋转，当所述尾门撑杆伸长时，所述丝杆带动主动轴反向旋转，且所述主动轴通过第一棘齿和第二棘齿配合相对于从动轴打滑。
[0007]作为优选，所述从动轴的端面开上设有第一沉孔，所述第一棘齿设置在第一沉孔内。第一沉孔起到主动轴的轴向移动的导向作用，提高主动轴和从动轴通过第一棘齿和第二棘齿配合传动的可靠性和稳定性。
[0008]进一步地，所述主动轴的端面上开设有第二沉孔，所述丝杆上设置有限位板，所述第一压力提供件位于第二沉孔和限位板之间。第二沉孔起到第一压力提供件的伸缩的导向作用，提高第一压力提供件向主动轴和从动轴施加压力，使第一棘齿和第二棘齿相互啮合
的可靠性和稳定性，即提高主动轴和从动轴通过第一棘齿和第二棘齿配合传动的可靠性和稳定性。
[0009]进一步地，所述第一压力提供件为第一压簧，所述第一压簧套设在丝杆上。选择第一压簧，便于第一压力提供件的安装，确保第一压力提供件伸缩功能的可靠性和稳定性。
[0010]作为优选，所述丝杆上设置有第一外花键，所述主动轴上开设有与第一外花键匹配的第一内花键。便于丝杆与主动轴连接，且花键连接结构稳定可靠。
[0011]作为优选，所述阻尼器本体包括外壳、第二压力提供件和至少一个动摩擦片，所述动摩擦片的两侧均设置有定摩擦片，所述动摩擦片、定摩擦片、第二压力提供件均设置在外壳内，并通过端盖压紧在外壳内，所述第二压力提供件用于向定摩擦片和动摩擦片施加压力，使所述定摩擦片和动摩擦片接触产生摩擦力，所述从动轴与动摩擦片连接。阻尼器本体与现有的双向阻尼器的内部结构相同，该单向阻尼器巧妙的在现有双向阻尼器的基础上进行改进，便于加工制造，降低成本。
[0012]进一步地，所述从动轴的外周向外延伸有第一防脱凸起，所述主动轴的外周向外延伸有第二防脱凸起，所述最外侧的动摩擦片、第一防脱凸起、第二防脱凸起和端盖依次设置。有效避免从动轴和主动轴脱离该单向阻尼器，确保从动轴和主动轴运行可靠、稳定。
[0013]进一步地，所述从动轴上设置有第二外花键，所述动摩擦片上开设有与第二外花键匹配的第二内花键。便于从动轴与动摩擦片连接，且花键连接结构稳定可靠。
[0014]进一步地，所述动摩擦片的数量为1片～3片，所述定摩擦片的数量为2片～4片。确保该单向阻尼器的阻尼效果，降低成本。
[0015]进一步地，所述第二压力提供件为第二压簧，所述端盖上具有限位环槽，所述第二压簧的一端位于限位环槽内。选择第二压簧，便于第二压力提供件的安装，确保第二压力提供件伸缩功能的可靠性和稳定性。
[0016]有益效果：本专利技术的汽车电动尾门撑杆用单向阻尼器，结构简单，可在现有的双向阻尼器的基础上改进，成本较低，巧妙的设计了第一压力提供件向主动轴和从动轴施加压力，使主动轴的第二棘齿和从动轴的第一棘齿相互啮合，类似于棘轮机构，主动轴只可在尾门撑杆缩短(汽车尾门关闭过程)时才能驱动从动轴旋转，从动轴再带动阻尼器本体旋转起到阻尼效果；而尾门撑杆伸长(汽车尾门开启过程)时主动轴相对于从动轴打滑，从动轴无法带动阻尼器本体旋转，此时阻尼器本体无阻尼效果，大幅减小尾门撑杆的电机消耗，大幅节省电能，还有效避免电机和该单向阻尼器的性能衰减，以保护电机和该单向阻尼器，且在尾门撑杆相同性能的前提下，可减小撑杆弹簧力的输出需求，从而可以让撑杆弹簧设计得更紧凑。
附图说明
[0017]为了更清楚地说明本专利技术实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本专利技术的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。
[0018]图1是本专利技术汽车电动尾门撑杆用单向阻尼器的立体爆炸示意图；
[0019]图2是本专利技术汽车电动尾门撑杆用单向阻尼器的阻尼器本体和主动轴的立体爆炸
示意图；
[0020]图3是本专利技术汽车电动尾门撑杆用单向阻尼器的剖视示意图；
[0021]图中：1、阻尼器本体，11、外壳，12、第二压簧，13、动摩擦片，131、第二内花键，14、定摩擦片，15、端盖，151、限位环槽，2、从动轴，21、第一棘齿，22、第一沉孔，23、第一防脱凸起，24、第二外花键，3、主动轴，31、第二棘齿，32、第二沉孔，33、第一内花键，34、第二防脱凸起，4、第一压簧，5、丝杆，51、第一外花键，6、限位板。
具体实施方式
[0022]下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本专利技术及其应用或使用的任何限制。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本专利技术保护的范围。
[0023]如图1～3所示，一种汽车电动尾门撑杆用单向阻尼器，包括阻尼器本体1、从动轴2、主动轴3和第一压力提供件，所述从动轴2与阻尼器本体本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种汽车电动尾门撑杆用单向阻尼器，其特征在于：包括阻尼器本体(1)、从动轴(2)、主动轴(3)和第一压力提供件，所述从动轴(2)与阻尼器本体(1)连接，所述从动轴(2)、主动轴(3)和第一压力提供件沿尾门撑杆的伸缩方向依次设置，所述从动轴(2)和主动轴(3)相对的端面上分别设置有第一棘齿(21)和第二棘齿(31)，所述第一压力提供件用于向主动轴(3)和从动轴(2)施加压力，使所述第二棘齿(31)和第一棘齿(21)相互啮合；所述尾门撑杆的丝杆(5)与主动轴(3)连接，当所述尾门撑杆缩短时，所述丝杆(5)带动主动轴(3)正向旋转，且所述主动轴(3)通过第一棘齿(21)和第二棘齿(31)相互啮合依次驱动从动轴(2)和阻尼器本体(1)旋转，当所述尾门撑杆伸长时，所述丝杆(5)带动主动轴(3)反向旋转，且所述主动轴(3)通过第一棘齿(21)和第二棘齿(31)配合相对于从动轴(2)打滑。2.根据权利要求1所述的汽车电动尾门撑杆用单向阻尼器，其特征在于：所述从动轴(2)的端面开上设有第一沉孔(22)，所述第一棘齿(21)设置在第一沉孔(22)内。3.根据权利要求2所述的汽车电动尾门撑杆用单向阻尼器，其特征在于：所述主动轴(3)的端面上开设有第二沉孔(32)，所述丝杆(5)上设置有限位板(6)，所述第一压力提供件位于第二沉孔(32)和限位板(6)之间。4.根据权利要求3所述的汽车电动尾门撑杆用单向阻尼器，其特征在于：所述第一压力提供件为第一压簧(4)，所述第一压簧(4)套设在丝杆(5)上。5.根据权利要求1所述的汽车电动尾门撑杆用单向阻尼器，其特征在于：所述丝杆(5)上设置有第一外花键(51)，所述...
【专利技术属性】
技术研发人员：何杰，刘敏，余文凯，
申请(专利权)人：伟速达中国汽车安全系统有限公司，
类型：发明
国别省市：
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