一种地铁车站联合围护桩抗浮结构体系制造技术

本实用新型专利技术公开了一种地铁车站联合围护桩抗浮结构体系，属于地铁车站结构领域，包括车站主体和围护桩，车站主体包括顶拱、底拱和侧墙，顶拱和底拱的两端均通过侧墙连接，顶拱通过嵌入围护桩内的暗梁与围护桩固定，以使围护桩与车站主体形成抗浮结构。本实用新型专利技术能够有效利用围护桩参与抗浮，具有安全、经济的效果。果。果。

【技术实现步骤摘要】
一种地铁车站联合围护桩抗浮结构体系


[0001]本技术涉及地铁车站结构领域，尤其涉及一种地铁车站联合围护桩抗浮结构体系。

技术介绍

[0002]无柱车站因其自身结构特点，需要解决高水位下无柱车站的抗浮问题。目前，解决抗浮问题的方法有三种：一是增重法，绝大部分的工程中采用增大结构埋深、增加顶板覆土或在结构内部增加压重；二是设置抗浮压顶梁，在车站顶板上的抗浮压顶梁，使围护结构参与车站主体结构抗浮；三是采用抗拔桩抗浮。
[0003]专利技术人发现，上述措施存在以下问题：第一，增重法虽然简单可行，在地下水位较低时采用较为经济，但当车站埋深较深且位于岩层中时，车站成本造价增高、施工难度加大，延长施工工期，因此该方法使用上有其局限；第二种设置抗浮压顶梁法，顶板上的压顶梁和围护结构连成整体，车站箱体需在水浮力方向上发生一定变形，抗浮压顶梁才会发生作用，因此该方法尚存现改进空间；第三种采用抗拔桩抗浮方法，通常在底板中部设置大直径或微型抗拔桩作为受力支点，但抗拔桩与底板的连接处将是底板防水隐患点，对施工技术要求较高，且若在岩层中施工，不经济。

技术实现思路

[0004]针对现有技术存在的不足，本技术的目的是提供一种地铁车站联合围护桩抗浮结构体系，能够有效利用围护桩参与抗浮，具有安全、经济的效果。
[0005]为了实现上述目的，本技术是通过如下的技术方案来实现：
[0006]本技术的实施例提供了一种地铁车站联合围护桩抗浮结构体系，包括车站主体和围护桩，车站主体包括顶拱、底拱和侧墙，顶拱和底拱的两端均通过侧墙连接，顶拱通过嵌入围护桩内的暗梁与围护桩固定，以使围护桩与车站主体形成抗浮结构。
[0007]作为进一步的实现方式，所述底拱采用倒拱形结构。
[0008]作为进一步的实现方式，所述顶拱与侧墙采用弧形过渡，形成顶拱拱脚；底拱与侧墙采用弧形过渡，形成底拱拱脚。
[0009]作为进一步的实现方式，所述顶拱拱脚和底拱拱脚为变截面结构。
[0010]作为进一步的实现方式，所述暗梁连接于顶拱拱脚外侧。
[0011]作为进一步的实现方式，所述围护桩顶部安装冠梁，暗梁位于冠梁下方。
[0012]作为进一步的实现方式，所述车站主体内安装中板，中板与底拱之间连接有支撑柱。
[0013]作为进一步的实现方式，所述支撑柱与中板之间通过中纵梁连接，支撑柱与底拱之间通过底纵梁连接。
[0014]作为进一步的实现方式，所述支撑柱位于中板和底拱的中心位置，且支撑柱沿车站主体长度方向间隔分布。
[0015]作为进一步的实现方式，所述中板下方安装轨顶风道。
[0016]本技术的有益效果如下：
[0017](1)本技术的顶拱拱脚暗梁与围护桩固定连接，形成顶拱直墙结构联合围护桩抗浮结构体系，顶拱得到有效支撑，可有效利用围护桩参与抗浮；可适用于明挖和盖挖的施工方法。
[0018](2)本技术车站的顶板采用拱形结构，即顶拱，将顶板的竖向力转化为拱内轴力，并且顶拱拱脚应用变截面形式来优化顶板结构受力；并将倒拱形的底拱代替平直设计的底板，可以有效优化结构在富水地层受力，底拱结合底拱拱脚可有效将向上水压力转化为轴力，使钢筋混凝土构件更大发挥抗压优势，不但优化了结构尺寸及水压力传力路径，且解决传统抗拔桩法给底板防水带来的隐患。
附图说明
[0019]构成本技术的一部分的说明书附图用来提供对本技术的进一步理解，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。
[0020]图1是本技术根据一个或多个实施方式的横剖面图；
[0021]图2是图1的A
‑
A纵剖面图。
[0022]其中，1、顶拱，2、顶拱拱脚，3、侧墙，4、底拱，5、中板，6、中纵梁，7、支撑柱,8、底纵梁，9、轨顶风道，10、底拱拱脚，11、暗梁，12、冠梁，13、围护桩，14、桩底。
具体实施方式
[0023]实施例一：
[0024]本实施例提供了一种地铁车站联合围护桩抗浮结构体系，如图1和图2所示，包括车站主体和围护桩13，围护桩13安装于车站主体外侧，与地铁车站共同形成抗浮结构。
[0025]具体的，车站主体包括顶拱1、底拱4、侧墙3，顶拱1两端与底拱4两端对应通过侧墙3连接。本实施例的侧墙3采用直墙结构，顶拱1为拱形结构，即具有向上的弧形凸起；底拱4为倒拱形结构，即具有向下的弧形凸起。
[0026]顶拱1与侧墙3采用弧形过渡，形成顶拱拱脚2；底拱4与侧墙3采用弧形过渡，形成底拱拱脚10；且顶拱拱脚2和底拱拱脚10采用变截面结构。通过变截面的顶拱拱脚2和底拱拱脚10配合顶拱1及倒拱形的底拱4结构，优化结构受力。
[0027]进一步的，所述顶拱拱脚2外侧通过暗梁11与围护桩13连接，暗梁11嵌入围护桩13内部一定深度，通过暗梁11使围护桩13与车站主体连接，共同参与抗浮。
[0028]围护桩13顶部连接冠梁12，冠梁12用于连接地铁车站其他结构，暗梁11设置于冠梁12下方。
[0029]进一步的，如图1所示，所述车站主体内安装中板5，中板5连接于侧墙3之间，中板5至顶拱1之间无柱，中板5至底拱4之间设置竖向的支撑柱7。
[0030]如图2所示，所述支撑柱7位于中板5和底拱4的中心位置，且支撑柱7沿车站主体长度方向间隔分布，通过框架单柱结构，实现中板大跨度及拓宽站台板宽度。
[0031]支撑柱7与中板5之间通过中纵梁6连接，支撑柱7与底拱4之间通过底纵梁8连接。
中纵梁6与中板5连接为一体，底纵梁8与底拱4连接为一体，通过中纵梁6和底纵梁8减小支撑柱7承受的弯矩，增加安全性，减小支撑柱的尺寸，提高车站空间利用率及抗震性能。
[0032]优选地，中板5与侧墙3、中纵梁6的连接处均做加厚处理，以增加中板5的连接稳定性。
[0033]中板5的下部两侧分别设有轨顶风道9，轨顶风道9悬挂于中板5和侧墙3的交接位置，轨顶风道9为通风系统的一部分。
[0034]优选地，车站主体和围护桩13均采用现浇钢筋混凝土结构。
[0035]本实施例适用于明挖和盖挖两种工法，适用范围较广。
[0036]本实施例采用顶拱直墙结构联合围护桩抗浮结构体系，可实现安全经济地铁车站抗浮结构；顶拱1采用拱形结构，将顶拱1的竖向力转化为拱内轴力，并且顶拱拱脚2应用变截面形式来优化顶拱1结构受力。明挖法施工时将暗梁11与围护桩13固定连接，置于冠梁12下，可有效利用围护桩13参与抗浮。
[0037]若采用盖挖法施工，拱脚暗梁同围护桩的固定连接可将先期施工顶拱结构受力有效传递给围护桩13，顶拱1得到有效支撑且解决抗浮问题，此拱脚同围护结构固定连接有效解决了通常情况下抗浮压顶梁作用滞后问题，而且施工方便。
[0038]本实施例将倒拱形结构的底拱4代替平直设计的底板，可以有效优化结构在富水地层受力，本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种地铁车站联合围护桩抗浮结构体系，其特征在于，包括车站主体和围护桩，车站主体包括顶拱、底拱和侧墙，顶拱和底拱的两端均通过侧墙连接，顶拱通过嵌入围护桩内的暗梁与围护桩固定，以使围护桩与车站主体形成抗浮结构。2.根据权利要求1所述的一种地铁车站联合围护桩抗浮结构体系，其特征在于，所述底拱采用倒拱形结构。3.根据权利要求1所述的一种地铁车站联合围护桩抗浮结构体系，其特征在于，所述顶拱与侧墙采用弧形过渡，形成顶拱拱脚；底拱与侧墙采用弧形过渡，形成底拱拱脚。4.根据权利要求3所述的一种地铁车站联合围护桩抗浮结构体系，其特征在于，所述顶拱拱脚和底拱拱脚为变截面结构。5.根据权利要求3所述的一种地铁车站联合围护桩抗浮结构体系，其特征在于，所述暗梁连接于...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘清楠，李虎，陈冰慧，石少刚，赵群，李超，隋伟，张广达，
申请(专利权)人：山东轨道交通勘察设计院有限公司，
类型：新型
国别省市：