一种车辆用的绝缘检测电路及电动车辆制造技术

本申请实施例提供的一种车辆用的绝缘检测电路及电动车辆，电路包括第一支路、第二支路、控制模块及采样器。第一支路的一端与车辆的电源正极母线连接，第一支路的另一端与车体地端连接；第二支路的一端与车辆的电源负极母线连接，第二支路的另一端与车体地端连接；采样器连接第二支路的两端，对第二支路的电压进行采样；控制模块连接第一支路的控制端，并与采样器的输出端连接。控制模块根据调整的第一支路的阻值，采样器采集的采样电压可以得到车辆的电源正极母线对地绝缘电阻的阻值及电源负极母线对地绝缘电阻的阻值。采用本申请实施例提供的车辆用的绝缘检测电路不会影响整车本身绝缘阻抗，不受整车本身绝缘阻抗阻值的影响，提高了检测精度。提高了检测精度。提高了检测精度。

【技术实现步骤摘要】
一种车辆用的绝缘检测电路及电动车辆


[0001]本申请涉及电路电子领域，具体地涉及一种车辆用的绝缘检测电路及电动车辆。

技术介绍

[0002]随着国内外全地形车市场逐渐发展，机械性能优异、驾乘体验良好、购买与维护成本低的全地形车越来越受到消费者的关注。全地形车是一个复杂的机电一体化设备，采用动力电池作为其动力来源，其中动力电池的电压等级在60V以上。全地形车长期运行在公共生活和工作环境中，由于环境湿度、温度等各种原因的长期作用，会造成高压动力电缆绝缘层的老化现象，导致其相对于全地形车共地底盘的绝缘程度降低。一旦造成一点或多点接地，便可能会造成危害人身安全的触电事故，短路失火事故以及车辆失控等严重后果。因此必须实时对全地形车动力电池高压电路进行绝缘检测，保障全地形车安全可靠运行，保证人身财产安全。
[0003]不同电压等级的动力电池组对应不同的绝缘电阻要求。其中绝缘电阻是用电阻这一物理量来描述绝缘体的导电性能，用来衡量介质绝缘性能的好坏。绝缘电阻越高，则绝缘体对外界的漏电流越小，系统的安全性就越高。通过监测绝缘电阻的阻值，可以监测全地形车的动力电池组的绝缘电阻是否符合安全要求。
[0004]目前，常用的电动车辆的绝缘检测方法为信号注入法。在该方法中，在绝缘电阻监测电路中注入一定频率的直流电压信号，通过测量反馈的直流信号来计算绝缘电阻。由于注入的为低频载波脉冲信号，会受到车载系统电容电流的严重干扰，并且采样点电压往往含有较高的直流电压源分量，这些原因都会影响绝缘电阻监测结果，带来测量误差。另外，注入的低频载波脉冲信号对于原车载系统而言相当于人为增加的外部干扰，使得车载系统的电压纹波变大，影响其他设备的使用。

技术实现思路

[0005]有鉴于此，本申请提供一种车辆用的绝缘检测电路及电动车辆，以利于解决现有技术中绝缘电阻检测不准确的问题。
[0006]第一方面，本申请实施例提供了一种车辆用的绝缘检测电路，所述车辆为电动摩托车或者电动全地形车，其特征在于，包括：阻值可调的第一支路、第二支路、控制模块及采样器；
[0007]其中，所述第一支路的一端与所述车辆的电源正极母线连接，所述第一支路的另一端与车体地端连接；
[0008]所述第二支路的一端与所述车辆的电源负极母线连接，所述第二支路的另一端与所述车体地端连接；
[0009]所述采样器连接所述第二支路的两端，对第二支路的电压进行采样；
[0010]所述控制模块连接所述第一支路的控制端，并与所述采样器的输出端连接。
[0011]优选地，所述第一支路包括：
[0012]第一电阻、第二电阻及开关单元；
[0013]所述第一支路的一端与所述车辆的电源正极母线连接，所述第一支路的另一端与车体地端连接包括：
[0014]所述第一电阻的一端与所述车辆的电源正极母线连接，所述第一电阻的另一端与所述第二电阻的一端及开关单元的第一端连接，所述第二电阻的另一端与车体地端及开关单元的第二端连接；
[0015]所述控制模块连接所述第一支路的控制端包括：
[0016]所述控制模块连接所述开关单元的控制端。
[0017]优选地，所述第二支路包括：
[0018]第三电阻；
[0019]所述第二支路的一端与所述车辆的电源负极母线连接，所述第二支路的另一端与所述车体地端连接包括：
[0020]所述第三电阻的一端与所述车辆的电源负极母线连接，所述第三电阻的另一端与所述车体地端连接；
[0021]所述采样器连接所述第二支路的两端包括：
[0022]所述采样器连接所述第三采样电阻的两端。
[0023]优选地，所述第二支路还包括：
[0024]第四电阻；
[0025]所述第三电阻的一端与所述车辆的电源负极母线连接，所述第三电阻的另一端与所述车体地端连接包括：
[0026]所述第三电阻的一端与所述车辆的电源负极母线连接，所述第三电阻的另一端与所述第四电阻的一端连接，所述第四电阻的另一端与所述车体地端连接。
[0027]优选地，所述控制模块包括第一控制器及第二控制器；
[0028]所述控制模块连接所述第一支路的控制端，并与所述采样器的输出端连接包括：
[0029]所述第一控制器连接所述第一支路的控制端；
[0030]所述第二控制器与所述采样器的输出端连接。
[0031]优选地，所述第一控制器与所述采样器集成在一个芯片内。
[0032]优选地，所述第一控制器与所述采样器集成在模拟数字转换器AD芯片内。
[0033]优选地，所述第二控制器包括：电池管理系统BMS。
[0034]优选地，所述第一电阻的阻值为4MΩ，第二电阻的阻值为4MΩ，第三电阻的阻值为51KΩ，第四电阻的阻值为8MΩ。
[0035]第二方面，本申请实施例提供了一种电动车辆，所述电动车辆为电动摩托车或者电动全地形车，所述电动车辆包括上述第一方面任一项所述的车辆用的绝缘检测电路。
[0036]本申请实施例所提供方案，包括：阻值可调的第一支路、第二支路、控制模块及采样器。其中，第一支路的一端与车辆的电源正极母线连接，第一支路的另一端与车体地端连接；第二支路的一端与车辆的电源负极母线连接，第二支路的另一端与车体地端连接；采样器连接第二支路的两端，对第二支路的电压进行采样；控制模块连接第一支路的控制端，并与采样器的输出端连接。由于在电动车辆中，通过车辆的动力电池母线的绝缘性能来反映整车高压系统绝缘性能的好坏。也就是说，通过检测车辆的动力电池母线相对于共地底盘
的绝缘电阻的阻值来判断整车高压系统的绝缘性能是否符合安全标准。并且，车辆的动力电池母线可以分为电源正极母线及电源负极母线，因此可以通过检测车辆的电源正极母线与共地底盘间的绝缘电阻，及车辆的电源负极母线与共地底盘间的绝缘电阻来判断整车高压系统的绝缘性能是否符合安全标准。因此在本申请实施例中，控制模块可以调整第一支路的阻值，而采样器采集的采样电压随着第一支路的阻值的变化而变化。控制模块根据调整的第一支路的阻值，采样器采集的采样电压，根据串联电路电流相等的原理可以得到车辆的电源正极母线对地绝缘电阻的阻值及车辆的电源负极母线对地绝缘电阻的阻值。采用本申请实施例提供的车辆用的绝缘检测电路不会影响整车本身绝缘阻抗，不受整车本身绝缘阻抗阻值的影响，能够提高绝缘电阻检测的精度。
附图说明
[0037]为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
[0038]图1为本申请实施例提供的一种车辆用的绝缘检测电路的结构示意图；
[0039]图2为本申请实施例提供的另一种车辆用的绝缘检测电路的结构示意图；
[0040]图3为本申请实施例提供的另一种车辆用的绝缘检测本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆用的绝缘检测电路，所述车辆为电动摩托车或者电动全地形车，其特征在于，包括：阻值可调的第一支路、第二支路、控制模块及采样器；其中，所述第一支路的一端与所述车辆的电源正极母线连接，所述第一支路的另一端与车体地端连接；所述第二支路的一端与所述车辆的电源负极母线连接，所述第二支路的另一端与所述车体地端连接；所述采样器连接所述第二支路的两端，对第二支路的电压进行采样；所述控制模块连接所述第一支路的控制端，并与所述采样器的输出端连接。2.根据权利要求1所述的电路，其特征在于，所述第一支路包括：第一电阻、第二电阻及开关单元；所述第一支路的一端与所述车辆的电源正极母线连接，所述第一支路的另一端与车体地端连接包括：所述第一电阻的一端与所述车辆的电源正极母线连接，所述第一电阻的另一端与所述第二电阻的一端及开关单元的第一端连接，所述第二电阻的另一端与车体地端及开关单元的第二端连接；所述控制模块连接所述第一支路的控制端包括：所述控制模块连接所述开关单元的控制端。3.根据权利要求2所述的电路，其特征在于，所述第二支路包括：第三电阻；所述第二支路的一端与所述车辆的电源负极母线连接，所述第二支路的另一端与所述车体地端连接包括：所述第三电阻的一端与所述车辆的电源负极母线连接，所述第三电阻的另一端与所述车体地端连接；所述采样器连接所述第二支路的两端包括：所述采样器连接所述第三电阻的两...

【专利技术属性】
技术研发人员：张晨，孙强，徐丽雯，任少卿，
申请(专利权)人：浙江春风动力股份有限公司，
类型：新型
国别省市：