一种城市轨道交通信号在线更新方法技术

本发明专利技术公开了一种城市轨道交通信号在线更新方法，适用于既有线路信号拆解时新旧定位设备并存的场景，方法包括：基于所述交叉感应环线得到列车的位置，基于所述应答器得到列车的位置；通过车载ATP记录经过每一个交叉感应环线交叉点时的真实位置，基于车载测速设备和应答器得到的列车的非真实位置；根据所述真实位置和非真实位置计算经过每一个交叉感应环线交叉点时、应答器的定位误差；采用应答器得到的位置维持列车正常运行；将列车的运行数据输入至神经网络模型，得到定位误差；采用定位误差对应答器得到的列车的位置进行补偿。本发明专利技术利用旧定位设备对新定位设备的定位精度进行提升。行提升。行提升。

【技术实现步骤摘要】
一种城市轨道交通信号在线更新方法


[0001]本专利技术涉及电数字处理
，尤其涉及一种城市轨道交通信号在线更新方法。

技术介绍

[0002]地铁线路的拆解基本都是对既有线路部分线路拆解，划归新建线路或者另一条既有线路管辖，使之成为两条完全独立的线路。且地铁既有线路均是城市规划的重要干线，在城市轨道交通中有着无可替代的作用。
[0003]由于对既有线进行拆解改造施工时，会出现新旧信号设备共存的情况，仅能够利用旧设备保证白天列车的正常运营，在晚上对新设备进行调试。在调试成功后，正常运行一定时间且稳定后，拆除旧设备，直接使用新设备进行运行。
[0004]轨道交通的信号设备中，列车定位设备起着至关重要的作用，现有的拆解方案仅保留一种定位设备，即采用该定位设备提供的定位策略，但是单一的定位策略有其本身的固有误差和局限性，使得定位精度无法进一步提升。

技术实现思路

[0005]本专利技术提供一种城市轨道交通信号在线更新方法，以在既有线路信号拆解时新旧定位设备并存的场景中，利用旧定位设备对新定位设备的定位精度进行提升。
[0006]本专利技术提供了一种城市轨道交通信号在线更新方法，适用于既有线路信号拆解时新旧定位设备并存的场景，旧定位设备为交叉感应环线，新定位设备为应答器；
[0007]所述方法包括：
[0008]基于所述交叉感应环线得到列车的位置，基于所述应答器得到列车的位置，仅采用交叉感应环线得到的位置维持列车正常运行；
[0009]通过车载ATP记录经过每一个交叉感应环线交叉点时的真实位置，以及此时车载ATP基于车载测速设备和所述应答器得到的列车的非真实位置；所述交叉感应环线交叉点与应答器的设置位置不同；根据所述真实位置和非真实位置计算经过每一个交叉感应环线交叉点时，车载ATP基于车载测速设备和应答器的定位误差；
[0010]以经过每一个交叉感应环线交叉点时的所述定位误差为标签，以所述列车的运行数据为输入数据样本，训练神经网络模型；
[0011]在拆除所述交叉感应环线后，采用应答器得到的位置维持列车正常运行；将列车的运行数据输入至所述神经网络模型，得到输出的定位误差；
[0012]采用输出的定位误差对应答器得到的列车的位置进行补偿，得到更新的定位信号。
[0013]本专利技术适用于既有线路信号拆解时新旧定位设备并存的场景，旧定位设备为交叉感应环线，新定位设备为应答器，首先基于所述交叉感应环线得到列车的位置，基于所述应答器得到列车的位置，仅采用交叉感应环线在列车运行期间进行列车定位，确保列车正常
运行。记录经过每一个交叉感应环线交叉点时的真实位置，以及此时基于车载测速设备和所述应答器得到的列车的非真实位置；在经过交叉感应环线交叉点时，可以得到真实位置，但是此时并未经过应答器，仍然是上一个应答器位置结合车载测速设备和线路数据库得到的非真实位置(与真实位置有累加误差)。
[0014]根据所述真实位置和非真实位置计算经过每一个交叉感应环线交叉点时车载ATP基于车载测速设备和应答器的定位误差。以经过每一个交叉感应环线交叉点时的定位误差为标签，以所述列车的运行数据为输入数据样本，训练神经网络模型；该神经网络模型表示了经过每一个交叉感应环线交叉点时应答器的定位误差与运行数据的逻辑。
[0015]在拆除所述交叉感应环线后，采用应答器列车运行期间进行列车定位；按照应答器的定位逻辑，会在经过每个应答器时得到真实位置，但是之后会结合车载测速设备和线路数据库得到的非真实位置，那么，将列车的运行数据输入至所述神经网络模型，得到输出的定位误差；采用输出的定位误差对应答器得到的列车的位置进行补偿，从而可以在经过下个应答器之前先基于交叉感应环线进行一次补偿，待经过下个应答器时，基于下个应答器的真实位置进行补偿，这样可以在采用应答器进行定位的场景中，整体提高定位的精度。
附图说明
[0016]为了更清楚地说明本专利技术具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本专利技术的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0017]图1是本专利技术实施例提供的采用应答器进行定位和校正的示意图；
[0018]图2是本专利技术实施例提供的一种城市轨道交通信号在线更新方法的流程图；
[0019]图3是本专利技术实施例提供的应答器与交叉感应环线并存的示意图；
[0020]图4是本专利技术实施例提供的采用应答器进行定位的示意图。
具体实施方式
[0021]为使本专利技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将对本专利技术的技术方案进行清楚、完整的描述。显然，所描述的实施例仅是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所得到的所有其它实施例，都属于本专利技术所保护的范围。
[0022]在本专利技术的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本专利技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本专利技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
[0023]在本专利技术的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语
在本专利技术中的具体含义。
[0024]为了便于说明本专利技术提供的方法，优先介绍现有技术中交叉感应环线和应答器的定位策略。
[0025]1)交叉感应环线的定位策略：需要沿着轨道在轨间铺设交叉感应环线，环线每隔一段距离设置交叉点(即绝对位置参考点)，列车经过交叉点时，地面设备将传送感应环线交叉点相位发生变化信息，车载设备结合交叉点的位置和线路数据库，得到列车在线路上的真实位置。
[0026]2)应答器的定位策略：应答器被以一定的间隔设置在轨道沿线上，作为即绝对位置参考点，列车每经过一个应答器会读取其上的数据信息，从而得到真实位置，实现列车的点式定位。
[0027]应答器和交叉感应环线的共同之处在于，在两个应答器或者两个交叉感应环线之间，由于没有真实位置，只能在上一个应答器或交叉感应环线的交叉点的基础上，结合车载测速设备和线路数据库，得到估计的、非真实的位置。待经过下一个应答器或交叉感应环线的交叉点时，再进行校正。以应答器为例，图1示出了采用应答器进行定位和校正的示意图。相邻应答器之间的距离称为链路距离。由于测速设备的测本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种城市轨道交通信号在线更新方法，其特征在于，适用于既有线路信号拆解时新旧定位设备并存的场景，旧定位设备为交叉感应环线，新定位设备为应答器；所述方法包括：基于所述交叉感应环线得到列车的位置，基于所述应答器得到列车的位置，仅采用交叉感应环线得到的位置维持列车正常运行；通过车载ATP记录经过每一个交叉感应环线交叉点时的真实位置，以及此时车载ATP基于车载测速设备和所述应答器得到的列车的非真实位置；所述交叉感应环线交叉点与应答器的设置位置不同；根据所述真实位置和非真实位置计算经过每一个交叉感应环线交叉点时，车载ATP基于车载测速设备和应答器的定位误差；以经过每一个交叉感应环线交叉点时的所述定位误差为标签，以所述列车的运行数据为输入数据样本，训练神经网络模型；在拆除所述交叉感应环线后，采用应答器得到的位置维持列车正常运行；将列车的运行数据输入至所述神经网络模型，得到输出的定位误差；采用输出的定位误差对应答器得到的列车的位置进行补偿，得到更新的定位信号。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述以经过每一个交叉感应环线交叉点时的所述定位误差为标签，以所述列车的运行数据为输入数据样本，训练神经网络模型，包括：记录经过每一个交叉感应环线交叉点时，所述列车的运行总时长；记录从每一个交叉感应环线交叉点到上一个应答器之间，实时轮速...

【专利技术属性】
技术研发人员：周富彬，刘晓庆，龙丽姮，谭依民，朱志伟，蔡金山，朱云冲，阮莹，罗景，陈佳民，熊锋，
申请(专利权)人：广州地铁设计研究院股份有限公司，
类型：发明
国别省市：