一种电动汽车多离合双电机驱动系统技术方案

本实用新型专利技术公开了一种电动汽车多离合双电机驱动系统，包括主电机、双离合器、第一主动齿轮、转速耦合主动齿轮、转速耦合装置、第一离合器、第二主动齿轮、辅助电机、第二离合器、中间轴、第二从动齿轮、差速器、主减速从动齿轮、主减速主动齿轮、转速耦合从动齿轮、第一从动齿轮。本实用新型专利技术结构简单紧凑，通过控制双离合器、第一离合器和第二离合器的闭合，可实现不同的驱动模式，满足不同工况下的需求，从而降低能耗，提高电动汽车的经济性，同时采用了双电机布置，减少了电机的体积和质量，便于整车空间布置。车空间布置。车空间布置。

A multi clutch double motor drive system for electric vehicle

【技术实现步骤摘要】
一种电动汽车多离合双电机驱动系统


[0001]本技术涉及汽车传动系统
，尤其是涉及一种电动汽车多离合双电机驱动系统。

技术介绍

[0002]新能源汽车是未来汽车发展的趋势，在电池技术短时间内难以取得重大突破的情况下，通过提高效率增加电动汽车的续航里程就显得尤为重要，而现有的大多数技术中采用的驱动系统为了追求全面功能，往往结构过于复杂，不利于整车空间的布置。

技术实现思路

[0003]本技术提供一种电动汽车多离合双电机驱动系统，其目的在于解决上述问题。
[0004]本技术提供如下技术方案：一种电动汽车多离合双电机驱动系统，包括主电机、双离合器、第一主动齿轮、转速耦合主动齿轮、转速耦合装置、第一离合器、第二主动齿轮、辅助电机、第二离合器、中间轴、第二从动齿轮、差速器、主减速从动齿轮、主减速主动齿轮、转速耦合从动齿轮、第一从动齿轮，其特征在于：所述主电机和辅助电机在系统两侧布置，主电机输出轴与双离合器连接，双离合器内输出轴和外输出轴分别与转速耦合装置和第一主动齿轮连接，第一离合器分别与转速耦合装置和辅助电机相连接，转速耦合装置壳体固定连接有转速耦合主动齿轮，辅助电机的输出轴直接驱动第二主动齿轮，第二主动齿轮与第二从动齿轮相啮合，第二从动齿轮与第二离合器主动盘连接，中间轴设置于转速耦合装置后侧，中间轴上设有第一从动齿轮、转速耦合从动齿轮、主减速主动齿轮和第二离合器，第一主动齿轮与中间轴上第一从动齿轮相啮合，转速耦合主动齿轮与中间轴上转速耦合从动齿轮相啮合，主减速从动齿轮与中间轴上主减速主动齿轮相啮合，第二离合器从动盘与中间轴连接，差速器设置与中间轴后侧，差速器的壳体固定连接有主减速从动齿轮。
[0005]进一步地，所述的一种电动车多离合双电机驱动系统，通过控制双离合器、第一离合器和第二离合器的闭合以及主电机和辅助电机不同的工作状态，可实现主电机驱动模式、辅助电机驱动模式、转速耦合驱动模式和转矩耦合驱动模式。
[0006]进一步地，所述的一种电动汽车多离合器双电机驱动系统，在主电机驱动模式下，双离合器的外输出轴处于结合状态，第一离合器处于分离状态，第二离合器处于分离状态，辅助电机关闭，在辅助电机驱动模式下，双离合器内输出轴和外输出轴处于分离状态，第一离合器处于分离状态，第二离合器处于结合状态，主电机处于关闭状态，在转速耦合驱动模式下，双离合器内输出轴处于结合状态，第一离合器处于结合状态，第二离合器处于分离状态，主电机和辅助电机处于工作状态，在转矩耦合驱动模式下，双离合器外输出轴处于结合状态，第一离合器处于分离状态，第二离合器处于结合状态，主电机和辅助处于工作状态。
[0007]本技术有益效果：该驱动系统结构简单紧凑，通过控制双离合器、第一离合器和第二离合器的闭合以及主电机和辅助电机的不同工作状态，实现多种驱动方式，满足在
不同工况下的需求，从而降低能耗，提高电动汽车的经济性，相比于单电机布置，采用双电机布置，可有效降低电机的质量和体积，便于整车空间的布置。
附图说明
[0008]为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图做简单地介绍，显而易见地，下面描述中附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动成果的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0009]图1为本技术整体结构示意图。
[0010]图2主电机驱动模式能量流动示意图。
[0011]图3辅助电机驱动模式能量流动示意图。
[0012]图4转速耦合驱动模式能量流动示意图。
[0013]图5转矩耦合驱动模式能量流动示意图。
[0014]附图标记为：1、主电机；2、双离合器；3、第一主动齿轮；4、转速耦合主动齿轮；5、转速耦合装置；6、第一离合器；7、第二主动齿轮；8、辅助电机； 9、第二离合器；10中间轴；11、第二从动齿轮；12、差速器；13、主减速从动齿轮；14、主减速主动齿轮；15、转速耦合从动齿轮；16、第一从动齿轮。
具体实施方式
[0015]下面将结合本技术实施例中附图，对本技术实施例中技术方案进行详细描述。
[0016]根据图1所示的一种电动汽车多离合双电机驱动系统，包括主电机1、双离合器2、第一主动齿轮3、转速耦合主动齿轮4、转速耦合装置5、第一离合器6、第二主动齿轮7、辅助电机8、第二离合器9、中间轴10、第二从动齿轮11、差速器12、主减速从动齿轮13、主减速主动齿轮14、转速耦合从动齿轮15、第一从动齿轮16，其特征在于：所述主电机1和辅助电机8在系统两侧布置，主电机1输出轴与双离合器2连接，双离合器2内输出轴和外输出轴分别与转速耦合装置5和第一主动齿轮3连接，离合器6分别与转速耦合装置5和辅助电机8 相连接，转速耦合装置5壳体固定连接有转速耦合主动齿轮4，辅助电机8的输出轴直接驱动第二主动齿轮7，第二主动齿轮7与第二从动齿轮11相啮合，第二从动齿轮11和第二离合器9主动盘连接，中间轴10设置于转速耦合装置5 后侧，中间轴10上设有第一从动齿轮16、转速耦合从动齿轮15、主减速主动齿轮14和第二离合器9，第一主动齿轮3与中间轴10上第一从动齿轮15相啮合，转速耦合主动齿轮4与中间轴10上转速耦合从动齿轮15相啮合，主减速从动齿轮13与中间轴10上主减速主动齿轮14相啮合，第二离合器9的从动盘与中间轴10连接，差速器12设置于中间轴10后侧，差速器12的壳体固定连接有主减速从动齿轮13。
[0017]一种电动汽车多离合双电机驱动系统，通过控制双离合器2、第一离合器6 和第二离合器9闭合以及主电机1和辅助电机8的不同工作状态，可实现四种模式，分别是主电机驱动模式、辅助电机驱动模式、转速耦合驱动模式和转矩耦合驱动模式。
[0018]在主电机驱动模式下，双离合器2的外输出轴处于结合状态，第一离合器6 处于分离状态，第二离合器9处于分离状态，辅助电机8处于关闭状态，主电机 1的动力由主电机1
输出轴经过双离合器2外输出轴、第一主动齿轮3、第一从动齿轮16、中间轴10、主减速主动齿轮14、主减速从动齿轮13传递到差速器 12的壳体上，差速器12将动力分配给车轮。此驱动模式适用于汽车中速且加速需求低的工况。系统能量流动路径如图2所示。
[0019]在辅助电机驱动模式下，双离合器2内输出轴和外输出轴处于分离状态，第一离合器6处于分离状态，第二离合器9处于闭合状态，主电机处于关闭状态，辅助电机8的动力由辅助电机8输出轴经过第二主动齿轮7、第二从动齿轮11、第二离合器9、中间轴10、主减速主动齿轮14、主减速从动齿轮13传递到差速器12的壳体上，差速器12将动力分配给车轮。此驱动模式适用于汽车低速且加速需求低的工况。系统能量流动路径如图3所示。
[0020]在转速耦合驱动模式下，双离合器2内输出轴和第一离合器6处于结合状态，第二离合器9处于分离状态，主电机和辅助电机处于工作状态，主电机1本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种电动汽车多离合双电机驱动系统，包括主电机(1)、双离合器(2)、第一主动齿轮(3)、转速耦合主动齿轮(4)、转速耦合装置(5)、第一离合器(6)、第二主动齿轮(7)、辅助电机(8)、第二离合器(9)、中间轴(10)、第二从动齿轮(11)、差速器(12)、主减速从动齿轮(13)、主减速主动齿轮(14)、转速耦合从动齿轮(15)、第一从动齿轮(16)，其特征在于：所述主电机(1)和辅助电机(8)在系统两侧布置，主电机(1)输出轴与双离合器(2)连接，双离合器(2)内输出轴和外输出轴分别与转速耦合装置(5)和第一主动齿轮(3)连接，第一离合器(6)分别与转速耦合装置(5)和辅助电机(8)相连接，转速耦合装置(5)壳体固定连接有转速耦合主动齿轮(4)，辅助电机(8)的输出轴直接驱动第二主动齿轮(7)，第二主动齿轮(7)与第二从动齿轮(11)相啮合，第二从动齿轮(11)与第二离合器(9)主动盘连接，中间轴(10)设置于转速耦合装置(5)后侧，中间轴(10)上设有第一从动齿轮(16)、转速耦合从动齿轮(15)、主减速主动齿轮(14)和第二离合器(9)，第一主动齿轮(3)与中间轴(10)上第一从动齿轮(16)相啮合，转速耦合主动齿轮(4)与中间轴(10)上转速耦合从动齿轮(15)相啮合，主减速从动齿轮(13)与中间轴(10...

【专利技术属性】
技术研发人员：林东，汪选要，
申请(专利权)人：安徽理工大学，
类型：新型
国别省市：