多气缸内燃机的点火正时控制装置及点火正时控制方法制造方法及图纸

一种多气缸内燃机的点火正时控制装置及点火正时控制方法，多气缸内燃机构成为进行全气缸运转和部分气缸运转。点火正时控制装置执行以下处理：设定爆震控制量和爆震学习值的处理；判定是否发生了爆震的处理；根据有无爆震的发生来更新爆震控制量的值的处理；以使得爆震学习值逐渐接近爆震控制操作量的方式更新爆震学习值的值的处理；基于爆震控制量和爆震学习值来操作各气缸的点火正时的处理；以及以使得在部分气缸运转时，与全气缸运转时相比，爆震学习值相对于爆震控制操作量的追随性变低的方式限制爆震学习值的更新的处理。低的方式限制爆震学习值的更新的处理。低的方式限制爆震学习值的更新的处理。

【技术实现步骤摘要】
多气缸内燃机的点火正时控制装置及点火正时控制方法


[0001]本公开涉及进行部分气缸运转的多气缸内燃机的点火正时控制装置及点火正时控制方法。

技术介绍

[0002]如在日本特开2001
‑
182601号公报中所见，已知有进行在所有气缸中进行燃烧的全气缸运转和在一部分气缸中使燃烧休止并且在剩余气缸中进行燃烧的部分气缸运转的多气缸内燃机。

技术实现思路

[0003]专利技术所要解决的课题
[0004]在车载用等内燃机中，多使用设置在气缸体等的爆震传感器来检测因爆震产生的振动，并基于其检测结果来进行爆震控制。在该爆震控制中，在能够抑制爆震的范围内将点火正时向提前侧操作。并且，通过将爆震控制下的点火正时的向提前侧的操作量作为爆震学习值进行学习，提高了爆震控制的响应性。
[0005]另一方面，在部分气缸运转时会从使燃烧休止的气缸产生不同于进行燃烧时的振动。存在因爆震传感器拾取该振动而做出错误的爆震判定的情况。并且，有可能基于部分气缸运转中的错误的爆震判定的爆震控制的结果被反映在爆震学习值中，从而爆震学习值的学习精度降低。
[0006]用于解决课题的技术方案
[0007]本公开的一技术方案的多气缸内燃机构成为进行全气缸运转和部分气缸运转，所述全气缸运转是在所有气缸中进行燃烧的运转，所述部分气缸运转是使一部分气缸的燃烧休止并在剩余气缸中进行燃烧的运转，多气缸内燃机的点火正时控制装置构成为执行以下处理：设定爆震控制量和爆震学习值作为用于在能够抑制爆震的范围内使点火正时提前的点火正时的操作量的处理；爆震判定处理，基于爆震传感器的输出信号来判定是否发生了爆震；反馈修正处理，在判定为发生了爆震的情况下，向使点火正时的向提前侧的操作量变小的一侧更新爆震控制量的值，另一方面，在判定为没有发生爆震的情况下，向使点火正时的向提前侧的操作量变大的一侧更新爆震控制量的值；学习处理，以使得爆震学习值逐渐接近爆震控制操作量的方式更新爆震学习值的值，所述爆震控制操作量为基于爆震控制量和爆震学习值的点火正时的向提前侧的操作量；操作处理，基于爆震控制量和爆震学习值来操作各气缸的点火正时；以及以使得在部分气缸运转时，与全气缸运转时相比，爆震学习值相对于爆震控制操作量的追随性变低的方式，限制爆震学习值的更新的处理。
[0008]本公开的一技术方案的多气缸内燃机构成为进行全气缸运转和部分气缸运转，所述全气缸运转是在所有气缸中进行燃烧的运转，所述部分气缸运转是使一部分气缸的燃烧休止并在剩余气缸中进行燃烧的运转，多气缸内燃机的点火正时控制方法包括：设定爆震控制量和爆震学习值作为用于在能够抑制爆震的范围内使点火正时提前的点火正时的操
作量；基于爆震传感器的输出信号来判定是否发生了爆震；在判定为发生了爆震的情况下，向使点火正时的向提前侧的操作量变小的一侧更新爆震控制量的值；在判定为没有发生爆震的情况下，向使点火正时的向提前侧的操作量变大的一侧更新爆震控制量的值；以使得爆震学习值逐渐接近爆震控制操作量的方式更新爆震学习值的值，所述爆震控制操作量为基于爆震控制量和爆震学习值的点火正时的向提前侧的操作量；基于爆震控制量和爆震学习值来操作各气缸的点火正时；以及以使得在部分气缸运转时，与全气缸运转时相比，爆震学习值相对于爆震控制操作量的追随性变低的方式限制爆震学习值的更新。
附图说明
[0009]图1是示意性地示出第1实施方式的多气缸内燃机的点火正时控制装置的构成的图。
[0010]图2是在应用了图1的点火正时控制装置的混合动力车辆中执行的过滤器再生控制的流程图。
[0011]图3是图1的点火正时控制装置执行的点火正时控制例程的流程图。
[0012]图4是示出第2实施方式的多气缸内燃机的点火正时控制装置执行的点火正时控制例程的处理的一部分的流程图。
具体实施方式
[0013](第1实施方式)
[0014]以下，参照图1～图3对多气缸内燃机的点火正时控制装置的第1实施方式进行说明。
[0015]<实施方式的构成>
[0016]首先，参照图1，对本实施方式的点火正时控制装置的构成进行说明。本实施方式的点火正时控制装置搭载于混合动力车辆10。混合动力车辆10具备多气缸内燃机11和两个发电电动机MG1、MG2作为驱动源。多气缸内燃机11以及两个发电电动机MG1、MG2经由动力分配机构12与驱动轮13机械地连接。另外，两个发电电动机MG1、MG2经由变换器14与蓄电池15电连接。并且，在各发电电动机MG1、MG2与蓄电池15之间授受的电力的量由变换器14调整。发电电动机MG1、MG2作为接受来自蓄电池15的电力的供给而产生动力的电动机发挥功能，另一方面，也作为接受来自外部的动力而进行发电的发电机发挥功能。在本实施方式中，这样的发电电动机MG1、MG2对应于电动机。
[0017]多气缸内燃机11具备多个气缸20、向多个气缸20导入进气的导入路即进气通路21、以及排出来自多个气缸20的排气的排出路即排气通路22。在进气通路21设置有节气门23。另外，在排气通路22设置有排气净化用的催化剂装置24。催化剂装置24兼具将排气的有害成分氧化/还原而净化的功能、和作为捕集排气中的微粒物质的过滤器的功能。而且，在多气缸内燃机11中，在每个气缸20设置有向被导入到气缸20的进气中喷射燃料的喷射器25。另外，在各气缸20设置有通过火花放电对被导入到气缸20的进气和燃料的混合气进行点火的点火装置26。
[0018]在混合动力车辆10搭载有电子控制单元30。电子控制单元30具备运算处理电路31和存储器32。在存储器32预先存储有用于混合动力车辆10的控制的程序、数据。向电子控制
单元30输入空气流量计33、曲轴角传感器34、爆震传感器35、催化剂温度传感器36、压差传感器37、加速器操作量传感器38、车速传感器39等用于检测混合动力车辆10的运转状况的各种传感器的输出信号。空气流量计33是检测在多气缸内燃机11的进气通路21流动的进气的流量即吸入空气量GA的传感器。曲轴角传感器34是检测多气缸内燃机11的输出轴即曲轴的旋转角(所谓的曲轴角)的传感器。电子控制单元30根据曲轴角传感器34的输出信号求出曲轴的每单位时间的旋转圈数即发动机转速NE。爆震传感器35是用于检测与多气缸内燃机11的爆震相伴的振动的传感器，安装于多气缸内燃机11的气缸体。催化剂温度传感器36是用于检测设置于催化剂装置24的内部的催化剂载体的温度即催化剂温度TC的传感器。压差传感器37是用于检测“向催化剂装置24流入时”与“从该催化剂装置24流出时”的排气的压力差即催化剂前后压差的传感器。加速器操作量传感器38是检测驾驶员的加速器踏板的踩踏量等、即加速器操作量的传感器。车速传感器39是检测混合动力车辆10的行驶速度即车速的传感器。
[0019]电子控制单元30，通过运算处理电路31基于上述传感器的输出信号，执行从存储器32读取的程序，来执行混合动力车辆10的各种控制本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种多气缸内燃机的点火正时控制装置，所述多气缸内燃机构成为进行全气缸运转和部分气缸运转，所述全气缸运转是在所有气缸中进行燃烧的运转，所述部分气缸运转是使一部分气缸的燃烧休止并在剩余气缸中进行燃烧的运转，所述点火正时控制装置构成为执行以下处理：设定爆震控制量和爆震学习值作为用于在能够抑制爆震的范围内使点火正时提前的点火正时的操作量的处理；爆震判定处理，基于爆震传感器的输出信号来判定是否发生了爆震；反馈修正处理，在判定为发生了爆震的情况下，向使所述点火正时的向提前侧的操作量变小的一侧更新所述爆震控制量的值，另一方面，在判定为没有发生爆震的情况下，向使所述点火正时的向提前侧的操作量变大的一侧更新所述爆震控制量的值；学习处理，以使所得述爆震学习值逐渐接近爆震控制操作量的方式更新所述爆震学习值的值，所述爆震控制操作量为基于所述爆震控制量和所述爆震学习值的点火正时的向提前侧的操作量；操作处理，基于所述爆震控制量和所述爆震学习值来操作各气缸的点火正时；以及以使得在所述部分气缸运转时，与所述全气缸运转时相比，所述爆震学习值相对于所述爆震控制操作量的追随性变低的方式，限制所述爆震学习值的更新的处理。2.根据权利要求1所述的多气缸内燃机的点火正时控制装置，所述点火正时控制装置构成为，在进行所述部分气缸运转时，停止所述爆震学习值的更新。3.根据权利要求1所述的多气缸内燃机的点火正时控制装置，所述爆震学习值的更新包括在每个既定的控制周期每次以一定的量变更所述爆震学习值的值的情况，所述点火正时控制装置构成为，在所述部分气缸运转时，设定比所述全气缸运转时的量少的量作为所述一定的量。4.根据权利要求1～3中任一项所述的多气缸内燃机的点火正时控制装...

【专利技术属性】
技术研发人员：野濑勇喜，池田悠人，后藤嵩允，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：