可调节阻尼的减震器制造技术

本实用新型专利技术公开了一种可调节阻尼的减震器，包括充有减震器油和低压氮气的外筒、设置在外筒中的内筒、设置在外筒和内筒之间的底阀组件、设置在内筒中的活塞杆以及与活塞杆联动的活塞组件、中筒、阻尼调节阀，中筒的两端连接在内筒的外壁上，在内筒的左半部分有流油孔C与中筒相通，阻尼调节阀固定在外筒上，所述阻尼调节阀包括固定套、通油阀、旋转阀芯、中心有孔的锁紧件、大手柄、弹簧、滚珠，中筒的设置，延长了减震器油液产生阻尼的运行路线，使阻尼更柔缓，阻尼性能更佳，阻尼调节阀的设置和应用，可以使行车与实际路况相匹配，提高乘车舒适性和操控稳定性，本实用新型专利技术结构简单，操控方便、灵活，工作可靠。工作可靠。工作可靠。

【技术实现步骤摘要】
可调节阻尼的减震器


[0001]本技术涉及一种汽车减震器，尤其是一种可调节阻尼的减震器。

技术介绍

[0002]为了改善汽车行驶的平顺性和舒适性，汽车悬架系统上都装有减震器，普通轿车使用的减震器基本上都属于液压减震器，减震器的筒体内注有减震器油，在活塞杆上安装有活塞组件，在内、外筒底部设置一个在缩短行程时產生阻尼的底阀组件，其原理是当悬架与车桥作往复相对运动，减震器活塞在往复运动产生压力时，底阀组件的弹性阀片受油压动作而挠曲形成设定的间隙，减振器内筒的油液便反复地从一个内腔经底阀组件的弹性阀片受压形成的间隙流入另一内腔，此时，孔壁与油液间的摩擦及液体分子内摩擦便形成阻尼力，使车身和车架的振动能量转化为热能而被油液所吸收，并通过减振器外筒散发到大气中，从而保持车辆行驶平稳，乘座舒适。由于活塞杆伸入筒体内时会占用一部分内筒的容积，因此传统减震器的筒体内不能完全注满减震器油，而活塞杆完全伸出时，筒体内又不能形成负压，因此传统减震器外筒和内筒之间需要留出一部分空间，以抵消活塞杆往复运动带来整个筒体内部的容积变化，为了达到更好的阻尼效果，避免活塞杆伸出时可能会带来的负压，目前大部分减震器产品都充入0.4
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0.8MPa的低压氮气，因此，改善阻尼性能并使之与不同车辆和路况相适应，依然是评价减震器性能的重要指标。由于现在的普通减震器的阻尼是固定的，很难适应不同车辆以及复杂的路况，为了满足整车舒适性和操控稳定性的更高要求，需要一种根据实际路况可以调节阻尼的减震器。

技术实现思路

[0003]本技术的目的是为克服现有减震器的阻尼无法根据实际情况进行调节的缺陷，进一步提高乘车舒适性和操控稳定性，提供一种可根据实际路况来调整与其相匹配的可调节阻尼的减震器。
[0004]为实现上述目的，本技术的技术方案是，可调节阻尼的减震器，包括充有减震器油和低压氮气的外筒、设置在外筒中的内筒、设置在外筒和内筒之间的底阀组件、设置在内筒中的活塞杆以及与活塞杆联动的活塞组件，还包括中筒、阻尼调节阀，中筒的两端连接在内筒的外壁上，在内筒的左半部分有流油孔C与中筒相通，阻尼调节阀固定在外筒上，所述阻尼调节阀包括固定套、通油阀、旋转阀芯、中心有孔的锁紧件、大手柄、弹簧、滚珠，固定套焊接在外筒的右半部，固定套内设置有通油阀，通油阀的下部进入到外筒中并与中筒的右部相连接，通油阀上部的内壁设置有多个定位凹槽，通油阀下部的一侧设计有流油孔A，通油阀位于外筒中的部分与外筒壁有一间隙A做为流油通道，通油阀下部还有中心油孔A，其下端面与内筒的内壁有一间隙B做为流油通道，通油阀内设置有旋转阀芯，锁紧件旋进固定套上端压紧通油阀，旋转阀芯的顶部从锁紧件中心的孔中露出并通过螺钉与大手柄连接，旋转阀芯下部有中心油孔B，中心油孔B与通油阀下部的中心油孔A相对应，旋转阀芯下部以中心油孔B为轴心均布多个不同直径的流油孔B和一个设定为第一档的盲孔，多个流油
孔B均与中心油孔B相通，旋转阀芯的上部一侧内设置有用于定位的弹簧和滚珠，弹簧和滚珠的定位端与通油阀上的定位凹槽相吻合。
[0005]所述外筒的左半部分充有低压氮气，外筒的右半部分注有减震油。
[0006]所述流油孔B的数量与通油阀上的定位凹槽数量相等，角度相同。
[0007]所述不同直径的流油孔B是按直径的尺寸由小到大依次均匀分布。
[0008]所述旋转阀芯下部的每个流油孔B均在各自的定位点时分别与通油阀下部的流油孔A相对应。
[0009]所述旋转阀芯可以在通油阀内自由旋转。
[0010]所述活塞组件的左面空间为A腔，活塞组件的右面空间为B腔；底阀组件的顶部空间和外筒内为C腔；中筒内为D腔。
[0011]所述活塞组件包括复原阀和流通阀。
[0012]所述底阀组件包括压缩阀和补偿阀以及弹性阀片。
[0013]汽车在行驶中，活塞组件在充满减震器油的内筒中往复运行时，油液不断地在外筒、内筒、中筒和阻尼调节阀之间流动，活塞杆向右移动(压缩)时，B腔的部分减震器油受压后经过活塞组件流到A腔，同时还经过底阀组件流到C腔，C腔中的部分油液通过间隙A、阻尼调节阀、间隙B流到D腔，再经过流油孔C流到A腔，减震器油如此的运行过程便产生了阻尼；当活塞杆向左移动(拉伸)时，A腔的部分油液受压后经过活塞组件流到B腔，C腔的一部分减震器油受负压后经过底阀组件也流到B腔，同时A腔中部分减震器油经过流油孔C流到D腔，再经过间隙B、阻尼调节阀、间隙A流到C腔，减震器油如此的运行过程同样产生了阻尼。由于中筒的设置，延长了产生上述两种阻尼的运行路线，使阻尼更柔缓，阻尼性能更佳，可以进一步提高乘车的舒适性和操控的稳定性。
[0014]为了使行车与实际路况相匹配，提高乘车舒适性和操控稳定性，可以通过阻尼调节阀调节阻尼的大小来实现，旋转大手柄使旋转阀芯的侧面的流油孔B的截面大小发生改变，通过改变减震器油的流量来改变阻尼的大小，从而达到调节不同阻尼的目的。
[0015]本技术的有益效果是，结构简单，操控方便、灵活，工作可靠，可以提高乘车的舒适性。
附图说明
[0016]图1是本技术的整体示意图，图中箭头为活塞杆压缩(右移)时的运动方向；
[0017]图2是图1中的阻尼调节阀示意图，图中箭头为活塞杆压缩(右移)时的减震器油的流向；
[0018]图3是图2的A
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A截面示意图。
[0019]图中：外筒1、内筒2、底阀组件3、活塞杆4、活塞组件5、中筒6、阻尼调节阀7、固定套701、通油阀702、旋转阀芯703、锁紧件704、大手柄705、弹簧706、滚珠707、定位凹槽708、流油孔A709、间隙A710、中心油孔A711、间隙B712、中心油孔B713、流油孔B714、盲孔715、流油孔C8、减震器油9、低压氮气10、A腔11、B腔12、C腔13、D腔14
具体实施方式
[0020]下面结合附图通过实施例对本技术作进一步描述。
[0021]如图1所示的可调节阻尼的减震器，包括充有减震器油9和低压氮气10的外筒1、设置在外筒1中的内筒2、设置在外筒1和内筒2之间的底阀组件3、设置在内筒2中的活塞杆4以及与活塞杆4联动的活塞组件5，还包括中筒6、阻尼调节阀7，中筒6的两端连接在内筒2的外壁上，在内筒2的左半部分有流油孔C8与中筒6相通，阻尼调节阀7固定在外筒1上；
[0022]如图2、图3所示的阻尼调节阀7包括固定套701、通油阀702、旋转阀芯703、中心有孔的锁紧件704、大手柄705、弹簧706、滚珠707，固定套701焊接在外筒1的右半部，固定套701内设置有通油阀702，通油阀702的下部进入到外筒1中并与中筒6的右部相连接，通油阀702上部的内壁设置有多个定位凹槽708，通油阀702下部的一侧设计有流油孔A709，通油阀702位于外筒1中的部分与外筒壁有一间隙A710做为流油通道，通油阀702下部还有中心油孔A711，其下端面与内筒2的内壁有一间隙B712做为流本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.可调节阻尼的减震器，包括充有减震器油(9)和低压氮气(10)的外筒(1)、设置在外筒(1)中的内筒(2)、设置在外筒(1)和内筒(2)之间的底阀组件(3)、设置在内筒(2)中的活塞杆(4)以及与活塞杆(4)联动的活塞组件(5)，其特征是，还包括中筒(6)、阻尼调节阀(7)，中筒(6)的两端连接在内筒(2)的外壁上，在内筒(2)的左半部分有流油孔C(8)与中筒(6)相通，阻尼调节阀(7)固定在外筒(1)上；阻尼调节阀(7)包括固定套(701)、通油阀(702)、旋转阀芯(703)、中心有孔的锁紧件(704)、大手柄(705)、弹簧(706)、滚珠(707)，固定套(701)焊接在外筒(1)的右半部，固定套(701)内设置有通油阀(702)，通油阀(702)的下部进入到外筒(1)中并与中筒(6)的右部相连接，通油阀(702)上部的内壁设置有多个定位凹槽(708)，通油阀(702)下部的一侧设计有流油孔A(709)，通油阀(702)位于外筒(1)中的部分与外筒壁有一间隙A(710)做为流油通道，通油阀(702)下部还有中心油孔A(711)，其下端面与内筒(2)的内壁有一间隙B(712)做为流油通道，通油阀(702)内设置有旋转阀芯(703)，锁紧件(704)旋进固定套(701)上端压紧通油阀(702)，旋转阀...

【专利技术属性】
技术研发人员：周海东，
申请(专利权)人：周海东，
类型：新型
国别省市：