一种列车制动控制模块、装置、系统、列车及制动控制方法和可读存储介质制造方法及图纸

本发明专利技术公开了一种列车制动控制模块、装置、系统、列车及制动控制方法和可读存储介质，所述列车制动控制系统包括若干个制动控制装置和连接器，每个所述制动控制装置匹配至少一个连接器，所述连接器设置于对应制动控制装置之外；相邻制动控制装置的连接器依次使用CAN总线串联上，每个连接器另一端与对应制动控制装置之间CAN总线连接。并基于所述列车制动控制系统提出了一种针对整网故障时的“慢恢复”机制，本发明专利技术基于上述改进，可以有效地降低故障节点对其他节点的影响，同时更加可靠地恢复整网故障后的通讯。整网故障后的通讯。整网故障后的通讯。

【技术实现步骤摘要】
一种列车制动控制模块、装置、系统、列车及制动控制方法和可读存储介质


[0001]本专利技术属于地铁制动系统
，具体涉及一种列车制动控制模块、装置、系统、列车及制动控制方法和可读存储介质。

技术介绍

[0002]目前地铁制动系统均采用分布式的控制方式，即每一节车辆有二个转向架，每一个转向架配置一个制动控制装置，由制动控制装置负责实现本节车辆内对应转向架的制动力，制动控制装置之间为实现整车的制动力统一管理,一般均采用车辆总线进行通讯。国内地铁制动系统主流的车辆控制总线采用符合ISO标准的CAN(Controller Area Network)总线，其是一种有效支持分布式控制或实时控制的串行通信网络。
[0003]然而，如图1所示，地铁自动系统的传统内部组网接线方式是：头尾端的制动控制装置上设置终端电阻(一般为120Ω)，相邻节点上制动控制装置之间通过CAN总线通讯，而CAN总线的接线经过制动控制装置内部，从而导致当某一制动控制装置内部发生故障时，极有可能导致整个地铁制动系统内网故障，列车运行存在安全隐患。

技术实现思路

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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种列车制动控制模块，其特征在于：包括制动控制装置和连接器；所述连接器设置于制动控制装置之外；所述连接器一端与制动控制装置之间CAN总线连接，另一端与其他列车制动模块的连接器依次CAN总线串联。2.一种列车制动控制系统，其特征在于：包括若干个制动控制装置和连接器，每个所述制动控制装置匹配至少一个连接器，所述连接器设置于对应制动控制装置之外；相邻制动控制装置的连接器依次使用CAN总线串联，每个连接器另一端与对应制动控制装置之间CAN总线连接。3.一种列车，其特征在于：所述列车上设有权利要求1所述的列车制动模块或权利要求2所述的列车制动控制系统。4.一种基于权利要求3所述列车的列车制动控制方法，其特征在于：包括如下步骤：若监测到列车制动控制系统出现通信故障，识别是否是节点故障；其中，将每个制动控制装置作为一个节点；若是非节点故障，控制CAN控制器停止报文收发以及各个制动控制装置的状态保持不变，并持续T时长后再恢复所述CAN控制器的总线通讯。5.根据权利要求4所述的列车制动控制方法，其特征在于：时长T的选取范围按照如下方式确定：设置引入干扰的分析装置对CAN总线施加干扰，并将从第一次总线关闭到第二次总线关闭的时间作为目标参量t；其中，在CAN控制器确定的基础上，调整CAN节点个数和CAN总线长度，并分别进行试验以及记录目标参量t；然后，将CAN节点个数和CAN线长度分别作为变量，并对变量范围进行分段；再利用两个变量的各自区段确定的矩形范围内目标参量t的分布，选择平均值或聚类中心作为所述矩形范围内的目标参量最优值；其中，当前CAN控制器，CAN线长度以及CAN节点个数确定的基础上，时长T至少大于或等于对应矩形范围的目标参量最优值，以及时长T还应满足依据制动系统可容忍的恢复时长确定的可选范围。6.根据权利要求5所述的列车制动控制方法，其特征在于：在CAN控制器确定的基础上，CAN线长度以及CAN节点确定的各个矩形范围下，对应的时长T的最优值利用粒子群算法确定；其中，...

【专利技术属性】
技术研发人员：许尚农，尹光明，肖利君，彭晋明，杨海通，罗超，
申请(专利权)人：长沙市轨道交通集团有限公司，
类型：发明
国别省市：