一种可成型的保温车厢板制造技术

本实用新型专利技术公开了一种可成型的保温车厢板。复合结构由上到下依次为：增强层、粘结层、保温芯层、粘结层、增强层，增强层是热塑性单向带，由聚丙烯与长玻纤多层叠加而成，叠加方式为90度垂直叠加或水平45度米字结构叠加。增强层采用热塑性单向带，即为浸过聚丙烯的均为同一个方向的长玻纤，与传统增强层不同，可以进行热成型加工，造型，以及个性化，成90度或45度叠加，使用板材横纵向强度达到均衡，车厢板重量轻、强度高，冲击韧性好，可以进行热成型加工，造型，以及个性化。以及个性化。以及个性化。

【技术实现步骤摘要】
一种可成型的保温车厢板


[0001]本技术涉及车厢板
,具体涉及一种可成型的保温车厢板。

技术介绍

[0002]随着经济的发展和人们生活水平的提高，冷藏运输车、医疗车、房车、通信车、大型集装箱运输车等车厢提出更高要求，除了保温功能外，环保健康、便于安装、轻质高强、节能减排等特性都是必然发展趋势。目前，传统的车厢板采用增强层是玻璃钢板或者金属板，芯层是保温材料，通过胶水粘接。
[0003]存在如下不足：
[0004]1、涉及造型、开槽、拼接等要求时，就要对车厢板进行再加工、再组装，造成密封效果差、保温性能下降，而且加工复杂，耗时费力，成本高。
[0005]2、使用大量胶水，产生大量甲醛等有害物质，气味大，造成健康问题。
[0006]3、玻璃钢类车厢板，由于是热固性材料，无法回收再加工，对环境、可持续发展不符。

技术实现思路

[0007]为了克服现有产品的不足，本技术提出一种可成型的保温车厢板，不仅解决气味、VOC问题，而且可成型、回收再利用，具体，通过如下技术手段实现：
[0008]本技术公开了一种可成型保温车厢板，复合结构由上到下依次为：增强层、粘结层、保温芯层、粘结层、增强层，增强层是热塑性单向带，由聚丙烯与长玻纤多层叠加而成，叠加方式为90度垂直叠加或水平45度米字结构叠加。增强层采用热塑性单向带，即为浸过聚丙烯的均为同一个方向的长玻纤，与传统增强层不同，可以进行热成型加工，造型，以及个性化，成90度或45度叠加，使用板材横纵向强度达到均衡。
[0009]作为进一步地改进，本技术所述的粘结层是改性聚乙烯胶膜，通过马来酸酐、活性炭改性，活性炭目数在100
‑
200目。除了粘接保温芯层，还能降低气味。
[0010]作为进一步地改进，本技术所述的粘结层改性聚乙烯胶膜是微孔发泡聚乙烯，泡孔直径在0.1
‑
0.5mm，厚度在1
‑
3mm，能增加表面微孔与聚氨酯泡沫的表面泡孔的接触面积，进一步增强与聚氨酯泡沫芯层的粘结力。
[0011]作为进一步地改进，本技术所述的保温芯层是聚氨酯泡沫，密度在 50
‑
110kg/m3，聚氨酯发泡A料中含有5％
‑
20％环氧树脂、40
‑
60％可再生聚醚。前者能够利用聚氨酯发泡产生的热量反应固化，提高聚氨酯泡沫的强度；后者可再生聚醚是一种聚氨酯泡沫通过化学回收方式得到回收聚醚，含有一定量的胺类残留物可作为前者的固化剂。
[0012]作为进一步改进，本技术将车厢板结构由上到下依次的增强层、粘结层、保温芯层、粘结层、增强层通过高压复合机在50
‑
100Mpa压力和200
‑
230℃温度下滚压复合而成。
[0013]与现有技术相比，本技术具有以下有益效果：
[0014]1、车厢板重量轻、强度高，冲击韧性好。
[0015]2、车厢板可以进行热成型加工，造型，以及个性化。
[0016]3、生产过程不使用胶水，甲醛等有害物质释放量远低于传统车厢板，而且可回收再加工，环境友好。
[0017]4、本技术粘结层的改性聚乙烯胶膜是微孔发泡聚乙烯，泡孔直径在 0.1
‑
0.5mm，厚度在1
‑
3mm，能增加表面微孔与聚氨酯泡沫的表面泡孔的接触面积，进一步增强与聚氨酯泡沫芯层的粘结力。
[0018]5、本技术粘结层是改性聚乙烯胶膜，通过马来酸酐、活性炭改性，活性炭目数在100
‑
200目，除了粘接保温芯层，还能降低气味。
[0019]6、本技术的增强层选用热塑性单向带，由聚丙烯与长玻纤多层叠加而成，叠加方式为90度垂直叠加或水平45度米字结构叠加，与传统增强层不同，可以进行热成型加工，造型，以及个性化，成90度或45度叠加，使用板材横纵向强度达到均衡。
附图说明：
[0020]图1是本技术车厢板的结构示意图；
[0021]图2是本技术热塑性单向带之间叠加角度为0度、30度和90度的结构示意图；
[0022]图中，1
‑
增强层；2
‑
粘结层；3
‑
保温芯层。
具体实施方式
[0023]下面结合说明书附图，通过具体实施例对本技术一种可成型保温车厢板进一步详细说明:
[0024]本技术公开了一种可成型保温车厢板，图1是本技术车厢板的结构示意图；复合结构由上到下依次为：增强层1、粘结层2、保温芯层3、粘结层2、增强层1，增强层1是热塑性单向带，由聚丙烯与长玻纤多层叠加而成，叠加方式为90度垂直叠加或水平45度米字结构叠加。粘结层2是改性聚乙烯胶膜，通过马来酸酐、活性炭改性，活性炭目数在100
‑
200目，保温芯层3是聚氨酯泡沫，密度在50
‑
110kg/m3，聚氨酯发泡A料中含有5％
‑
20％环氧树脂、40
‑
60％可再生聚醚。
[0025]实施例1
[0026]本技术公开一种可成型保温车厢板。不同类型的增强层1对车厢板的强度与韧性进行试验。
[0027]增强层1一：热塑性单向带，由聚丙烯与长玻纤组成，克重1800g/m2。
[0028]增强层1二：CMT(短切玻纤预浸料)，由聚丙烯与短切玻纤组成，克重 1800g/m2。
[0029]增强层1三：玻璃钢，由环氧树脂与长玻纤组成，克重1800g/m2。
[0030]此外，粘结层2是活性炭150目数的改性PE胶膜，芯层是80密度的聚氨酯泡沫，然后将车厢板按增强层1、粘结层2、保温芯层3、粘结层2、增强层1 通过高压复合机在一定50Mpa压力和220℃下滚压复合而成，分别得到单向带车厢板、CMT车厢板、玻璃钢车厢板，并对这三种板材作弯曲强度与落球冲击试验，来考察车厢板的强度与韧性，结果如下：
[0031]表1
[0032]车厢板种类弯曲模量冲击表观情况单向带车厢板2500Mpa表面凹陷，未破裂
CMT车厢板1540Mpa表面凹陷，破裂玻璃钢车厢板2380Mpa碎裂
[0033]从表一可以看到单向单车厢板的强度与玻璃钢车厢板相比，强度稍微好一些，但韧性玻璃钢车厢板太差，直接碎裂。综合评价，同样重量下，增强层1 为热塑性单向带的强度与韧性最佳。
[0034]实施例2
[0035]本技术公开一种可成型保温车厢板。增强层1热塑性单向带为多层叠加可来调控板材的强度，不同叠加角度对车厢板横纵向强度的对比，图2是本技术热塑性单向带之间叠加角度为0度、30度和90度的结构示意图。
[0036]增强层1为热塑性单向带，克重1200g/m2；粘结层2是活性炭120目数的改性PE胶膜，芯层是70密度的聚氨酯泡沫，然后将车厢板按增强本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种可成型的保温车厢板，其特征在于，所述的保温车厢板的复合结构由上到下依次为：增强层(1)、粘结层(2)、保温芯层(3)、粘结层(2)、增强层(1)，所述的增强层(1)是热塑性单向带，由聚丙烯与长玻纤多层叠加而成，叠加方式为90度垂直叠加或水平45度米字...

【专利技术属性】
技术研发人员：黄培林，卢成勇，段鹏飞，方腾飞，刘国旺，楼娣，朱博炘，
申请(专利权)人：浙江华江科技股份有限公司，
类型：新型
国别省市：