一种应用于汽车上的列阵式增程器发电机组制造技术

本实用新型专利技术提供一种应用于汽车上的列阵式增程器发电机组，包括发动机驱动轴，所述发动机驱动轴的输出端与一变速单元的输入端相连，所述变速单元的输出端与一动力传输单元的输入端相连，所述动力传输单元的输出端连接有分级传动单元，所述分级传动单元的输出端连接有发电机组，本实用新型专利技术通过变速单元、动力传输单元以及分级传动单元之间的配合使用，能够提升分级传动单元的输出转速，以提高发电机组的发电效率，确保对发动机驱动轴所产生的机械能充分利用，以保证机械能的转化效率。以保证机械能的转化效率。以保证机械能的转化效率。

【技术实现步骤摘要】
一种应用于汽车上的列阵式增程器发电机组


[0001]本技术涉及燃油发动机能源回收
，尤其涉及一种应用于汽车上的列阵式增程器发电机组。

技术介绍

[0002]增程器是指能够为车辆或者电动设备提供额外的电能，以帮助车辆或者电动设备延长运行时间的动能设备，就目前而言，增程器常用于电动车辆当中，通过在车辆上设置增程器，能够有效解决电动汽车的续航问题，使得车辆在运行过程中进行充电蓄能，以使其将多余的电能储存起来并加以利用。但是，现有的增程器发电设备在使用时通常只连接单台发电机，电能转化效率较差，导致车辆发动机在运转时大量的机械能被浪费，故现有的增程发电设备发电能力不高，实用性不强，在相同油耗下发电量和充电效率仍有很大提升空间。

技术实现思路

[0003]本技术的主要目的是解决现有技术中所存在的问题，提供一种应用于汽车上的列阵式增程器发电机组。
[0004]为解决上述技术问题，本技术采用的技术方案是：一种应用于汽车上的列阵式增程器发电机组，包括发动机驱动轴，所述发动机驱动轴的输出端与一变速单元的输入端相连，所述变速单元的输出端与一动力传输单元的输入端相连，且所述发动机驱动轴、变速单元与动力传输单元之间构成一无级变速机构，所述动力传输单元的输出端连接有分级传动单元，所述分级传动单元的输出端连接有发电机组。
[0005]进一步地，所述变速单元包括主动轮、从动轮和第一传动带，所述主动轮固定套设于发动机驱动轴上，所述从动轮与动力传输单元的输入端相连接，且该从动轮通过第一传动带与主动轮传动相连。
[0006]进一步地，所述主动轮和从动轮均设置为变速轮，所述第一传动带设置为变速带。
[0007]进一步地，所述动力传输单元包括第一传动轮、第二传动轮和第二传动带，所述第一传动轮和从动轮于同一转轴上固定相连，所述第二传动轮连接于分级传动单元的输入端，且该第二传动轮与第一传动轮之间通过第二传动带传动相连。
[0008]进一步地，所述第一传动轮的直径大于第二传动轮的直径。
[0009]进一步地，所述分级传动单元包括主齿轮、副齿轮和分级齿轮，所述主齿轮和第二传动轮于同一转轴固定相连，所述副齿轮与主齿轮相啮合，所述分级齿轮和副齿轮于同一转轴固定相连，且该分级齿轮的输出端与发电机组的输入端相连接。
[0010]进一步地，所述主齿轮的齿数大于副齿轮的齿数。
[0011]进一步地，所述发电机组包括驱动齿轮和发电机本体，所述驱动齿轮与分级齿轮相啮合，所述发电机本体的输入端与驱动齿轮固定相连。
[0012]进一步地，所述分级齿轮的齿数大于驱动齿轮的齿数。
[0013]进一步地，所述发电机组设置为多组。
[0014]进一步地，多组所述发电机组分别与一蓄电装置电性相连。
[0015]本技术具有的优点和积极效果是：本技术结构简单，稳定可靠，通过变速单元、动力传输单元以及分级传动单元之间的配合使用，能够提升分级传动单元的输出转速，使得分级传动单元中分级齿轮的转速得到提高，从而加大发电机组发电时的转速，确保发动机驱动轴输出的机械能的能够被充分的回收利用，保证机械能的转化效率；且发电机组设置为多组，发电机组的发电效率，从而提高发电机组的发电效果和车辆的续航能力。
附图说明
[0016]图1是本技术立体结构示意图；
[0017]图2是本技术的正面示意图。
[0018]图中：1、发动机驱动轴；2、变速单元；21、主动轮；22、从动轮；23、第一传动带；3、动力传输单元；31、第一传动轮；32、第二传动轮；33、第二传动带；4、分级传动单元；41、主齿轮；42、副齿轮；43、分级齿轮；5、发电机组；51、驱动齿轮；52、发电机本体。
具体实施方式
[0019]为了更好的理解本技术，下面结合具体实施例和附图对本技术进行进一步的描述。
[0020]如图1所示，一种应用于汽车上的列阵式增程器发电机组，包括发动机驱动轴1，发动机驱动轴1的输出端与一变速单元2的输入端相连，变速单元2的输出端与一动力传输单元3的输入端相连，发动机驱动轴1、变速单元2与动力传输单元3之间构成一无级变速机构，动力传输单元3的输出端连接有分级传动单元4，分级传动单元4的输出端连接有发电机组5，车辆在行驶过程中，发动机驱动轴1会带动与其输出端相连接的变速单元2进行工作，以提高变速单元2的输出转速，并通过动力传输单元3带动分级传动单元4进行工作，再由分级传动单元4带动发电机组5进行工作，利用发电机组5将机械能转化为电能；且分级传动单元4的输出转速经过变速单元2、动力传输单元3以及分级传动单元4后得到提升，使其能够极大提高燃油发动机带动发电机组5的工作效率，进而提升发电机组5的转速和发电量，利用发电机组5所产生的并联电能可实现对车内电池组的大功率快充，提高车辆的续航能力，故相对于传统的单台发电机发电方案可大幅度降低燃油消耗。
[0021]如图2所示，变速单元2包括主动轮21、从动轮22和第一传动带23，主动轮21固定套设于发动机驱动轴1上，从动轮22与动力传输单元3的输入端相连接，且该从动轮22通过第二传动带33与主动轮21传动相连，因此主动轮21与从动轮22的线速度相同；主动轮21和从动轮22均设置为变速轮，第一传动带23设置为变速带，发动机启动后，发动机驱动轴1带动主动轮21进行转动，由主动轮21通过第一传动带23带动从动轮22进行转动；由于主动轮21和从动轮22为变速轮，第一传动带23设置为变速带，根据带式无级变速机构的传动原理可知，在发动机启动或低速转动时，主动轮21带动第一传动带23进行运动，此时第一传动带23于主动轮21上的工作直径较小，第一传动带23于从动轮22的工作直径较大，由于从动轮22与第一传动轮31同轴相连，故此时第一传动轮31的传输扭矩较大，转速较小；反之，当发动机高速转动时，第一传送带23于主动轮21上工作直径较大，于从动轮22上的工作直径较小，故此时第一传动轮31的传输扭矩较小、转速较大，进而实现对动力的传输与转速的改变。
[0022]如图2所示，动力传输单元3包括第一传动轮31、第二传动轮32和第二传动带33，第一传动轮31和从动轮22于同一转轴上固定相连，第二传动轮32连接于分级传动单元4的输入端，且该第二传动轮32与第一传动轮31之间通过第二传动带33传动相连，第一传动轮31的直径大于第二传动轮32的直径，由于第一传动轮31和从动轮22固定于同一转轴上，因此第一传动轮31与从动轮22具有相同的转速；根据现有技术可知，物体在进行圆周运动时，其线速度与转速之间的关系公式为V＝πdn；其中V代表线速度，d代表半径，n代表转速，由于第一传动轮31通过第二传动带33带动第二传动轮32进行转动，故两者之间的线速度相同，且由于第一传动轮31的直径大于第二传动轮32的直径，因此根据上述公式可以得出第二传动轮32的转速大于第一传动轮31的转速，故通过采用动力传输单元3，第二传动轮32的转速相对于从动轮22的转速本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种应用于汽车上的列阵式增程器发电机组，包括发动机驱动轴(1)，其特征在于：所述发动机驱动轴(1)的输出端与一变速单元(2)的输入端相连，所述变速单元(2)的输出端与一动力传输单元(3)的输入端相连，且所述发动机驱动轴(1)、变速单元(2)与动力传输单元(3)之间构成一无级变速机构，所述动力传输单元(3)的输出端连接有分级传动单元(4)，所述分级传动单元(4)的输出端连接有发电机组(5)。2.根据权利要求1所述的一种应用于汽车上的列阵式增程器发电机组，其特征在于：所述变速单元(2)包括主动轮(21)、从动轮(22)和第一传动带(23)，所述主动轮(21)固定套设于发动机驱动轴(1)上，所述从动轮(22)与动力传输单元(3)的输入端相连接，且该从动轮(22)通过第一传动带(23)与主动轮(21)传动相连。3.根据权利要求2所述的一种应用于汽车上的列阵式增程器发电机组，其特征在于：所述主动轮(21)和从动轮(22)均设置为变速轮，所述第一传动带(23)设置为变速带。4.根据权利要求3所述的一种应用于汽车上的列阵式增程器发电机组，其特征在于：所述动力传输单元(3)包括第一传动轮(31)、第二传动轮(32)和第二传动带(33)，所述第一传动轮(31)和从动轮(22)于同一转轴上固定相连，所述第二传动轮(32)连接于分级传动单元(4)的输入端，且该第二传动轮(32)与第一传动轮(31)之...

【专利技术属性】
技术研发人员：杨廷栋，
申请(专利权)人：天津起程新能源科技有限公司，
类型：新型
国别省市：