一种坡度识别方法、系统及存储介质技术方案

本发明专利技术公开了一种坡度识别方法、系统及存储介质，所述方法包括以下步骤：在车辆处于停车状态时，从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值；查找预先标定好的纵向加速度与坡度值的对应关系表，获取与纵向加速度平均值相对应的坡度值。相对于现有技术，本发明专利技术由动态识别坡度改为静态识别，提高了坡度识别的精准度，解决了由于在坡道急刹车造成的纵向加速度波动过大引起的坡度值识别不准的问题。波动过大引起的坡度值识别不准的问题。波动过大引起的坡度值识别不准的问题。

【技术实现步骤摘要】
一种坡度识别方法、系统及存储介质


[0001]本专利技术涉及坡度识别
，特别涉及一种适用于上坡辅助功能的坡度识别方法、系统及存储介质。

技术介绍

[0002]上坡辅助功能通常是用于汽车坡道起步，车辆行驶过程中功能对于坡道数据没有需求，对控制器来说实时计算坡度值是一个很大的负荷。
[0003]目前，对上坡辅助功能中的坡度识别都是采用实时识别的方案，利用加速度信号通过车辆动力学等方法实时计算识别坡度。这种坡度识别方案不仅造成了控制器资源的浪费，而且技术难度高，在车辆急刹车工况下坡度识别不准确。

技术实现思路

[0004]本专利技术的主要目的在于提出一种坡度识别方法、系统及存储介质，旨在解决在车辆急刹车时造成的纵向加速度波动过大引起的坡度识别不准的问题。
[0005]为实现上述目的，本专利技术提供了一种坡度识别方法，所述方法包括以下步骤：
[0006]在车辆处于停车状态时，从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值；
[0007]查找预先标定好的纵向加速度与坡度值的对应关系表，获取与纵向加速度平均值相对应的坡度值。
[0008]本专利技术进一步地技术方案是，所述在车辆处于停车状态时，从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值的步骤之前包括：
[0009]判断车辆处于停车状态还是行驶状态；
[0010]若车辆处于停车状态，则执行所述在车辆处于停车状态时，从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值的步骤。
[0011]本专利技术进一步地技术方案是，所述判断车辆处于停车状态还是行驶状态的步骤之后还包括：
[0012]若车辆处于行驶状态，则将坡度值置为零。
[0013]本专利技术进一步地技术方案是，所述判断车辆处于停车状态还是行驶状态的步骤包括：
[0014]获取所述车辆的至少两个轮速信号；
[0015]判断所述至少两个轮速信号是否有效，且所述至少两个轮速信号之和是否为零；
[0016]若是，则所述车辆处于停车状态；
[0017]若否，则所述车辆处于行驶状态。
[0018]本专利技术进一步地技术方案是，所述从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值的步骤中，所述预设时间为n秒，n秒后的坡度值继承n秒时计算的坡度值。
[0019]本专利技术进一步地技术方案是，所述在车辆处于停车状态时，从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值的步骤之前还包括：
[0020]预先标定纵向加速度与坡度值的对应关系表。
[0021]为实现上述目的，本专利技术还提出一种坡度识别系统，所述系统包括存储器、处理器、以及存储在所述处理器上的坡度识别程序，所述坡度识别程序被所述处理器运行时执行以下步骤：
[0022]在车辆处于停车状态时，从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值；
[0023]查找预先标定好的纵向加速度与坡度值的对应关系表，获取与纵向加速度平均值相对应的坡度值。
[0024]本专利技术进一步地技术方案是，所述坡度识别程序被所述处理器运行时还执行以下步骤：
[0025]判断车辆处于停车状态还是行驶状态；
[0026]若车辆处于停车状态，则执行所述在车辆处于停车状态时，从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值的步骤。
[0027]本专利技术进一步地技术方案是，所述坡度识别程序被所述处理器运行时还执行以下步骤：
[0028]若车辆处于行驶状态，则将坡度值置为零。
[0029]为实现上述目的，本专利技术还提出一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有坡度识别程序，所述坡度识别程序被处理器运行时执行如上所述的方法的步骤。
[0030]本专利技术坡度识别方法、系统及存储介质的有益效果是：本专利技术通过上述技术方案，在车辆处于停车状态时，从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值；查找预先标定好的纵向加速度与坡度值的对应关系表，获取与纵向加速度平均值相对应的坡度值，由动态识别坡度改为静态识别，提高了坡度识别的精准度，解决了由于在坡道急刹车造成的纵向加速度波动过大引起的坡度值识别不准的问题。
附图说明
[0031]为了更清楚地说明本专利技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本专利技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。
[0032]图1是本专利技术坡度识别方法第一实施例的流程示意图；
[0033]图2是本专利技术坡度识别方法第二实施例的流程示意图；
[0034]图3是图2中步骤S00的细化流程示意图；
[0035]图4是本专利技术坡度识别方法第三实施例的流程示意图。
[0036]本专利技术目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
[0037]下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。
[0038]需要说明，若本专利技术实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后
……
)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
[0039]另外，若本专利技术实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中出现的“和/或”的含义，包括三个并列的方案，以“A和/或B”为例，包括A方案、或B方案、或A和B同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本专利技术要求的保护范围之内。
[0040]考虑到目前对上坡辅助功能中的坡度识别都是采用实时识别的方案，利用加速度信号通过车辆动力学等方法实时计算识别坡度。这种坡度识别方案不仅造成了控制器资源的浪费，而且技术难度高，在车辆急刹车工况下坡度识别不准确，由此，本专利技术提出一种解决方案。
[0041]具体地，本专利技术提出一种坡度识别方法，本专利技术本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种坡度识别方法，其特征在于，所述方法包括以下步骤：在车辆处于停车状态时，从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值；查找预先标定好的纵向加速度与坡度值的对应关系表，获取与纵向加速度平均值相对应的坡度值。2.根据权利要求1所述的坡度识别方法，其特征在于，所述在车辆处于停车状态时，从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值的步骤之前包括：判断车辆处于停车状态还是行驶状态；若车辆处于停车状态，则执行所述在车辆处于停车状态时，从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值的步骤。3.根据权利要求2所述的坡度识别方法，其特征在于，所述判断车辆处于停车状态还是行驶状态的步骤之后还包括：若车辆处于行驶状态，则将坡度值置为零。4.根据权利要求2所述的坡度识别方法，其特征在于，所述判断车辆处于停车状态还是行驶状态的步骤包括：获取所述车辆的至少两个轮速信号；判断所述至少两个轮速信号是否有效，且所述至少两个轮速信号之和是否为零；若是，则所述车辆处于停车状态；若否，则所述车辆处于行驶状态。5.根据权利要求1所述的坡度识别方法，其特征在于，所述从处于停车状态的瞬间开始预设时间范围内对车辆的纵向加速度信号数值进行累计求平均值的步骤中，所述预设时间为n秒，n秒后的坡度值继承n秒...

【专利技术属性】
技术研发人员：张梓钊，白帆，谢国文，马晏楠，陆素媚，
申请(专利权)人：上汽通用五菱汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：