一种可循环装配式地铁基坑交通疏解混凝土路面结构制造技术

本实用新型专利技术公开了一种可循环装配式地铁基坑交通疏解混凝土路面结构，包括多个依次拼接的路面拼装单元，相邻路面拼装单元之间通过连接结构紧固连接；路面拼装单元包括两相对设置的支撑梁，两支撑梁之间架设混凝土路面板，支撑梁上部设置预留连接孔，预留连接孔呈弧形，连接结构包括螺杆，螺杆呈弧形，螺杆穿入相邻路面拼装单元的预留连接孔内，螺杆两端固设螺母进行锁紧紧固。螺母进行锁紧紧固。螺母进行锁紧紧固。

【技术实现步骤摘要】
一种可循环装配式地铁基坑交通疏解混凝土路面结构


[0001]本技术属于城市轨道交通施工
，具体涉及一种可循环装配式地铁基坑交通疏解混凝土路面结构。

技术介绍

[0002]这里的陈述仅提供与本技术相关的
技术介绍
，而不必然地构成现有技术。
[0003]随着经济社会的发展，城市人口规模不断扩大，大城市、特大城市的出现对人们交通出行提出了更高的需求。目前，绝大部分城市公共交通出行主要依赖城市公交、有轨电车、地铁等。
[0004]城市轨道交通地铁车站站位选择需要兼顾城市区域发展、客流集散、周边物业开发、TOD规划等。这些区域一般主要为城市发展比较成熟区域，或者远期规划发展要求较高区域，地铁车站的建设为加快推进，一方面需要避免占地、同时也要考虑对后期规划的影响，所以，目前城市轨道交通车站主要选择设置在城市道路下方，这种选择虽然减少了拆迁和对后期规划的影响，但地铁车站施工期间对城市道路交通通行量影响较大，容易造成城市拥堵。解决地铁车站施工对城市道路通行压力带来的拥堵问题，主要通过占道还道的方式解决，一方面是通过拓宽地铁车站在建影响区内的道路，减少对原有道路交通通行量的影响，另一方面采用盖挖式车站形式解决占道还道问题。现阶段国内地铁标准车站结构宽度一般为20m左右，考虑建设期土方、材料运输吊装、安全监测、盾构始发需要，一般占道宽度约30～32m。因此，采用临时拓宽在建车站影响区内的道路满足占道还道的方案实施难度极大；采用盖挖法施工地铁车站虽然解决了城市交通疏解的问题，但地铁车站施工时的土方开挖，材料运输会明显降低，施工工期会明显加长。为解决上述问题，目前主要采用的主要方法是在局部拓宽既有车站施工影响区范围内的道路同时，通过在既有地铁站站位上方结合地铁围护结构支撑、立柱设置局部盖板，减少局部拓宽道路不足带来的交通压力。
[0005]目前，城市轨道交通车站基坑上方设置临时路面主要采用两种方式，一种是临时军便梁，另外一种是现浇混凝土路面，前者能够满足临时交通疏解的要求，拆除后可以回收，重复循环使用，主要的问题包括：1)车辆通行过程路面弹性变形大，这种变形一般属于弹性变形不影响使用，但对驾驶人员心理容易造成影响，影响安全驾驶员安全操作；2)车辆行驶过程中产生噪声污染，对城市周边居民生活影响较大；3)城市临时道路清洁水通过拼接部位渗漏到基坑内，影响坑内人员操作，对作业环境产生污染。后者虽然解决了前者的主要问题，但临时交通疏解路面在前期制作时钢筋绑扎、混凝土浇筑、养护时间较长影响工程工期，后续拆除混凝土不能回收利用，造成资源浪费，同时产生环境污染。

技术实现思路

[0006]针对现有技术存在的不足，本技术的目的是提供一种可循环装配式地铁基坑交通疏解混凝土路面结构，该路面结构的路面拼装单元采用工厂预制，通过连接结构将路面拼装单元快速拼接成临时交通疏解路面，后续可将原有路面拼装单元拆卸回收重复循环
使用。
[0007]为了实现上述目的，本技术是通过如下的技术方案来实现：
[0008]第一方面，本技术的实施例提供了一种可循环装配式地铁基坑交通疏解混凝土路面结构，包括多个依次拼接的路面拼装单元，相邻路面拼装单元之间通过连接结构紧固连接；路面拼装单元包括两相对设置的支撑梁，两支撑梁之间架设混凝土路面板，支撑梁上部设置预留连接孔，预留连接孔呈弧形，连接结构包括螺杆，螺杆呈弧形，螺杆穿入相邻路面拼装单元的预留连接孔内，螺杆两端固设螺母进行锁紧紧固。
[0009]作为进一步的技术方案，所述混凝土路面板的两侧顶部对应于预留连接孔的位置设置预留安装孔槽，预留安装孔槽与预留连接孔相通。
[0010]作为进一步的技术方案，所述预留连接孔由与预留安装孔槽连通的一端至另一端倾斜向下设置。
[0011]作为进一步的技术方案，每一支撑梁沿纵向设置多个预留连接孔，多个预留连接孔间隔布设。
[0012]作为进一步的技术方案，每一支撑梁的外侧设置榫槽，榫槽沿支撑梁纵向通长设置。
[0013]作为进一步的技术方案，相邻路面拼装单元的榫槽相拼接成槽状结构，槽状结构内穿设密封条。
[0014]作为进一步的技术方案，所述密封条设置于螺杆上方。
[0015]作为进一步的技术方案，所述混凝土路面板顶面与支撑梁顶面平齐。
[0016]作为进一步的技术方案，所述混凝土路面板底部与支撑梁底部具有设定距离。
[0017]作为进一步的技术方案，所述支撑梁和混凝土路面板为一体式结构。
[0018]上述本技术的实施例的有益效果如下：
[0019]本技术的路面结构，设置多个路面拼装单元，路面拼装单元可在工厂预制，而后通过连接结构对运输到现场的路面拼装单元进行快速拼接，操作速度快，简单易行，整个过程无焊接，且混凝土路面单元完成既定交通疏解功能后可以按照原有拼装单元进行拆卸后重复循环使用。
[0020]本技术的路面结构，路面拼装单元的数量可根据不同类型车辆通行要求选择，通过连接结构紧固后形成整体临时交通疏解路面结构，可以满足地铁基坑上方满足不同类型车行要求。
[0021]本技术的路面结构，路面拼装单元之间通过弧形螺杆穿入弧形的预留连接孔，可以快速将相邻路面拼装单元连接，同时弧形的连接结构更便于紧固操作。
[0022]本技术的路面结构，路面拼装单元设置榫槽，榫槽内设置密封条，使得混凝土交通疏解路面结构具备路面防水功能，拼装完成后的交通疏解路面具有预防雨水、地表积水进入基坑内的作用。
附图说明
[0023]构成本技术的一部分的说明书附图用来提供对本技术的进一步理解，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。
[0024]图1是本技术根据一个或多个实施方式的路面结构的示意图；
[0025]图2是本技术根据一个或多个实施方式的路面拼装单元的俯视图；
[0026]图3是图2中A
‑
A剖面图；
[0027]图4是图2中B
‑
B剖面图；
[0028]图中：为显示各部位位置而夸大了互相间间距或尺寸，示意图仅作示意使用；
[0029]其中，Ⅰ路面拼装单元，1支撑梁，2混凝土路面板，3预留连接孔，4预留安装孔槽，5榫槽，6螺母，7密封条，8螺杆。
具体实施方式
[0030]应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本技术提供进一步的说明。
[0031]正如
技术介绍
所介绍的，现有技术中存在不足，为了解决如上的技术问题，本技术提出了一种可循环装配式地铁基坑交通疏解混凝土路面结构。
[0032]本技术的一种典型的实施方式中，如图1所示，提出一种可循环装配式地铁基坑交通疏解混凝土路面结构，其包括多个依次拼接的路面拼装单元Ⅰ，相邻路面拼装单元之间通过连接结构紧固连接。
[0033]每个路面拼装单元由1个混凝土路面板2和2个支撑梁1组成，其为混凝土本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种可循环装配式地铁基坑交通疏解混凝土路面结构，其特征是，包括多个依次拼接的路面拼装单元，相邻路面拼装单元之间通过连接结构紧固连接；路面拼装单元包括两相对设置的支撑梁，两支撑梁之间架设混凝土路面板，支撑梁上部设置预留连接孔，预留连接孔呈弧形，连接结构包括螺杆，螺杆呈弧形，螺杆穿入相邻路面拼装单元的预留连接孔内，螺杆两端固设螺母进行锁紧紧固。2.如权利要求1所述的地铁基坑交通疏解混凝土路面结构，其特征是，所述混凝土路面板的两侧顶部对应于预留连接孔的位置设置预留安装孔槽，预留安装孔槽与预留连接孔相通。3.如权利要求2所述的地铁基坑交通疏解混凝土路面结构，其特征是，所述预留连接孔由与预留安装孔槽连通的一端至另一端倾斜向下设置。4.如权利要求1所述的地铁基坑交通疏解混凝土路面结构，其特征是，每一支撑梁沿...

【专利技术属性】
技术研发人员：李虎，刘鑫锦，张建伟，李小玉，许勇，李瑞，赵群，谢浩，赵燕娜，陈冰慧，张月，
申请(专利权)人：山东轨道交通勘察设计院有限公司，
类型：新型
国别省市：