一种飞机飞行载荷确定方法技术

本申请属于飞机飞行载荷确定技术领域，具体涉及一种飞机飞行载荷确定方法，包括：构建飞机三维气动模型；将飞机气动压力分布数据插值至飞机三维气动模型；构建飞机结构有限元模型；构建飞机三维气动模型、飞机结构有限元模型网格间的插值关系，求解得到飞机刚体载荷；构建飞机二维平板气动模型；构建飞机结构有限元模型、飞机二维平板气动模型网格间的插值关系，求解得到飞机弹性增量载荷；叠加飞机刚体载荷、飞机弹性增量载荷得到飞机飞行载荷。飞机弹性增量载荷得到飞机飞行载荷。飞机弹性增量载荷得到飞机飞行载荷。

【技术实现步骤摘要】
一种飞机飞行载荷确定方法


[0001]本申请属于飞机飞行载荷确定
，具体涉及一种飞机飞行载荷确定方法。

技术介绍

[0002]对飞机飞行载荷进行准确确定，对于飞机整体的设计、优化具有重要意义，当前，多是采用平板面元法对飞机飞行载荷进行确定，以该种方法对飞机飞行载荷进行确定，具有较高的效率，但在精度上难以满足飞机整体精确设计、优化的要求。
[0003]鉴于上述技术缺陷的存在提出本申请。
[0004]需注意的是，以上
技术介绍
内容的公开仅用于辅助理解本专利技术的专利技术构思及技术方案，其并不必然属于本专利申请的现有技术，在没有明确的证据表明上述内容在本申请的申请日已经公开的情况下，上述
技术介绍
不应当用于评价本申请的新颖性和创造性。

技术实现思路

[0005]本申请的目的是提供一种飞机飞行载荷确定方法，以克服或减轻已知存在的至少一方面的技术缺陷。
[0006]本申请的技术方案是：
[0007]一种飞机飞行载荷确定方法，包括：
[0008]构建飞机三维气动模型；
[0009]将飞机气动压力分布数据插值至飞机三维气动模型；
[0010]构建飞机结构有限元模型；
[0011]构建飞机三维气动模型、飞机结构有限元模型网格间的插值关系，求解得到飞机刚体载荷；
[0012]构建飞机二维平板气动模型；
[0013]构建飞机结构有限元模型、飞机二维平板气动模型网格间的插值关系，求解得到飞机弹性增量载荷；
[0014]叠加飞机刚体载荷、飞机弹性增量载荷得到飞机飞行载荷。
[0015]根据本申请的至少一个实施例，上述的飞机飞行载荷确定方法中，所述构建飞机三维气动模型，具体为：
[0016]以PATRAN、ICEM或者STAR CCM+，构建飞机三维气动模型。
[0017]根据本申请的至少一个实施例，上述的飞机飞行载荷确定方法中，所述飞机气动压力分布数据，通过CFD数值仿真或风洞试验获得。
[0018]根据本申请的至少一个实施例，上述的飞机飞行载荷确定方法中，所述构建飞机三维气动模型、飞机结构有限元模型网格间的插值关系，具体为：
[0019]以薄板样条插值方法，构建飞机三维气动模型、飞机结构有限元模型网格间的插值关系。
[0020]根据本申请的至少一个实施例，上述的飞机飞行载荷确定方法中，所述构建飞机
二维平板气动模型，具体为：
[0021]以MSC.Flightloads，构建飞机二维平板气动模型。
[0022]根据本申请的至少一个实施例，上述的飞机飞行载荷确定方法中，所述构建飞机结构有限元模型、飞机二维平板气动模型网格间的插值关系，具体为：
[0023]以无限板样条(IPS)插值方法，构建飞机结构有限元模型、飞机二维平板气动模型网格间的插值关系。
[0024]本申请至少具有以下有益技术效果：
[0025]提供一种飞机飞行载荷确定方法，该飞机飞行载荷确定方法种，以构建的飞机三维气动模型及其飞机结构有限元模型为基础，在飞机三维气动模型上插值飞机气动压力分布数据，以及构建飞机三维气动模型与飞机结构有限元模型网格间的插值关系，求解得到飞机刚体载荷，以保证对飞机飞行载荷中占比较大的飞机刚体载荷的求解精度，进而保证对飞机飞行载荷的计算精度，此外，对于飞机飞行中占比较小的飞机弹性增量载荷，以构建的二维平板气动模型及其飞机结构有限元模型为基础，构建飞机结构有限元模型与飞机二维平板气动模型网格间的插值关系，进行求解得到，具有较高的求解效率，以此能够在兼顾对飞机飞行载荷的计算精度的情形下，保证对飞机飞行载荷的计算效率，为飞机整体的精确设计、优化提供有效支撑。
附图说明
[0026]图1是本申请实施例提供的飞机飞行载荷确定方法的示意图；
[0027]图2是本申请实施例提供的构建飞机三维气动模型、飞机结构有限元模型网格间的插值关系，求解得到飞机刚体载荷的示意图；
[0028]图3是本申请实施例提供的构建飞机结构有限元模型、飞机二维平板气动模型网格间的插值关系，求解得到飞机弹性增量载荷的示意图。
[0029]为了更好说明本实施例，附图某些部件会有省略、放大或缩小，并不代表实际产品的尺寸；此外，附图用于示例性说明，其中描述位置关系的用语仅限于示例性说明，不能理解为对本专利的限制。
具体实施方式
[0030]为使本申请的技术方案及其优点更加清楚，下面将结合附图对本申请的技术方案作进一步清楚、完整的详细描述，可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅是本申请的部分实施例，其仅用于解释本申请，而非对本申请的限定。需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本申请相关的部分，其他相关部分可参考通常设计，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的技术特征可以相互组合以得到新的实施例。
[0031]此外，除非另有定义，本申请描述中所使用的技术术语或者科学术语应当为本申请所属领域内一般技术人员所理解的通常含义。本申请描述中所使用的“上”、“下”、“左”、“右”、“中心”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等表示方位的词语仅用以表示相对的方向或者位置关系，而非暗示装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，当被描述对象的绝对位置发生改变后，其相对位置关系也可能发生相应的改变，因此不能理解为对本申请的限制。本申请描述中所使用的“第一”、“第二”、“第三”以及类似用语，仅用于描述目
的，用以区分不同的组成部分，而不能够将其理解为指示或暗示相对重要性。本申请描述中所使用的“一个”、“一”或者“该”等类似词语，不应理解为对数量的绝对限制，而应理解为存在至少一个。本申请描述中所使用的“包括”或者“包含”等类似词语意指出现在该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。
[0032]此外，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，在本申请的描述中使用的“安装”、“相连”、“连接”等类似词语应做广义理解，例如，连接可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，还可以是两个元件内部的连通，领域内技术人员可根据具体情况理解其在本申请中的具体含义。
[0033]下面结合附图1至图3对本申请做进一步详细说明。
[0034]一种飞机飞行载荷确定方法，包括：
[0035]构建飞机三维气动模型；
[0036]将飞机气动压力分布数据插值至飞机三维气动模型，即将飞机气动压力分布数据差值到飞机三维气动模型的气动节点上，所说的飞机气动压力分布数据可以是飞机不同状态下的压力分布数据；
[0037]构建飞机结构有限元模型；
[0038]构建飞机三维气动模型、飞机结构有限元模型网格间的插值关系，求解得到飞机刚体载荷，具体可采用Msc.Nastran进行求解；
[0039]构建飞机二维平板气动模型本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种飞机飞行载荷确定方法，其特征在于，包括：构建飞机三维气动模型；将飞机气动压力分布数据插值至飞机三维气动模型；构建飞机结构有限元模型；构建飞机三维气动模型、飞机结构有限元模型网格间的插值关系，求解得到飞机刚体载荷；构建飞机二维平板气动模型；构建飞机结构有限元模型、飞机二维平板气动模型网格间的插值关系，求解得到飞机弹性增量载荷；叠加飞机刚体载荷、飞机弹性增量载荷得到飞机飞行载荷。2.根据权利要求1所述的飞机飞行载荷确定方法，其特征在于，所述构建飞机三维气动模型，具体为：以PATRAN、ICEM或者STAR CCM+，构建飞机三维气动模型。3.根据权利要求1所述的飞机飞行载荷确定方法，其特征在于，所述飞机气动压力分布数据，通...

【专利技术属性】
技术研发人员：唐超，赵卓林，毛磊，陈同银，瓮哲，
申请(专利权)人：中国航空工业集团公司沈阳飞机设计研究所，
类型：发明
国别省市：