一种动力电池降压电路与供电系统技术方案

本申请公开了一种动力电池降压电路，包括第一电阻、第二电阻、第一滤波单元、第二滤波单元、稳压管、可控开关管和LDO芯片，其中：第一电阻的第一端和第二电阻的第一端均与动力电池的电压输出端连接；第一电阻的第二端和第一滤波单元的第一端、可控开关管的第一端均连接；第二电阻的第二端和可控开关管的控制端、稳压管的阴极均连接；可控开关管的第二端与第二滤波单元的第一端、LDO芯片的电压输入端均连接；稳压管的阳极、第一滤波单元的第二端、第二滤波单元的第二端、LDO芯片的接地端均接地。本申请的动力电池降压电路通过成本较低的电路元件实现了DCDC芯片的降压效果，同时功耗更低，更为经济。本申请还相应公开了一种供电系统。本申请还相应公开了一种供电系统。本申请还相应公开了一种供电系统。

【技术实现步骤摘要】
一种动力电池降压电路与供电系统


[0001]本技术涉及电源设计领域，特别涉及一种动力电池降压电路与供电系统。

技术介绍

[0002]随着互联网企业对生活出行领域的关注度增加，智能化、个性化成为电动车等电动代步工具的发展趋势。在电动代步工具中，动力电池提供的电源电压与控制芯片的额定电压相差较大，动力电池为控制芯片供电时必须通过降压电路。由于LDO芯片(Low Dropout Regulator，低压差线性稳压器)最高工作电压在24V上下，而动力电池电压在50V左右，LDO芯片无法为动力电池降压，因此当前动力电池可用的降压电路方案只有DCDC芯片。但是DCDC芯片的功耗和成本较高，如何突破降压电路不经济节能的瓶颈，成为目前本领域技术人员需要解决的问题。

技术实现思路

[0003]有鉴于此，本技术的目的在于提供一种能耗低、成本低的动力电池降压电路与供电系统。其具体方案如下：
[0004]一种动力电池降压电路，包括第一电阻、第二电阻、第一滤波单元、第二滤波单元、稳压管、可控开关管和LDO芯片，其中：
[0005]所述第一电阻的第一端和所述第二电阻的第一端均与动力电池的电压输出端连接；
[0006]所述第一电阻的第二端和所述第一滤波单元的第一端、所述可控开关管的第一端均连接；
[0007]所述第二电阻的第二端和所述可控开关管的控制端、所述稳压管的阴极均连接；
[0008]所述可控开关管的第二端与所述第二滤波单元的第一端、所述LDO芯片的电压输入端均连接；
[0009]所述稳压管的阳极、所述第一滤波单元的第二端、所述第二滤波单元的第二端、所述LDO芯片的接地端均接地。
[0010]优选的，所述可控开关管为NMOS管，其中所述NMOS管的漏极作为所述可控开关管的第一端，所述NMOS管的源极作为所述可控开关管的第二端。
[0011]优选的，所述第一电阻的阻值为2kΩ，所述第二电阻的阻值为10MΩ。
[0012]优选的，所述可控开关管为NPN三极管，其中所述NPN三极管的集电极作为所述可控开关管的第一端，所述NPN三极管的发射极作为所述可控开关管的第二端。
[0013]优选的，所述第一滤波单元和所述第二滤波单元具体包括电容。
[0014]优选的，所述第二滤波单元包括两个并联的、型号为106/25V的电容。
[0015]优选的，所述动力电池降压电路，还包括二极管；
[0016]所述第一电阻的第一端和所述第二电阻的第二端均通过所述二极管与所述动力电池的电压输出端连接；
[0017]所述二极管的内部电流从所述动力电池的电压输出端流入。
[0018]优选的，所述动力电池降压电路还包括第三滤波单元，所述第三滤波单元的第一端与所述LDO芯片的电压输出端连接，所述第三滤波单元的第二端接地。
[0019]优选的，所述LDO芯片具体为型号为UR7533G
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AB3
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R的低功耗LDO芯片。
[0020]相应的，本申请还公开了一种供电系统，包括：如上文任一项所述动力电池降压电路，动力电池，与所述动力电池降压电路的LDO芯片的电压输出端连接的控制芯片。
[0021]本申请公开了一种动力电池降压电路，包括第一电阻、第二电阻、第一滤波单元、第二滤波单元、稳压管、可控开关管和LDO芯片，其中：所述第一电阻的第一端和所述第二电阻的第一端均与动力电池的电压输出端连接；所述第一电阻的第二端和所述第一滤波单元的第一端、所述可控开关管的第一端均连接；所述第二电阻的第二端和所述可控开关管的控制端、所述稳压管的阴极均连接；所述可控开关管的第二端与所述第二滤波单元的第一端、所述LDO芯片的电压输入端均连接；所述稳压管的阳极、所述第一滤波单元的第二端、所述第二滤波单元的第二端、所述LDO芯片的接地端均接地。本申请的动力电池降压电路通过成本较低的电路元件实现了DCDC芯片的降压效果，同时功耗更低，更为经济。
附图说明
[0022]为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
[0023]图1为本技术实施例中一种动力电池降压电路的结构分布图；
[0024]图2为本技术实施例中另一种动力电池降压电路的结构分布图；
[0025]图3为本技术实施例中一种供电系统的结构分布图。
具体实施方式
[0026]下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
[0027]在电动代步工具中，动力电池提供的电源电压与BMS的额定电压相差较大，动力电池为BMS供电时必须通过降压电路。由于LDO芯片最高工作电压在24V上下，而动力电池电压在50V左右，LDO芯片无法为动力电池降压，因此当前动力电池可用的降压电路方案只有功耗和成本较高的DCDC芯片。本申请的动力电池降压电路通过成本较低的电路元件实现了DCDC芯片的降压效果，同时功耗更低，更为经济。
[0028]本技术实施例公开了一种动力电池降压电路，参见图1所示，包括第一电阻R1、第二电阻R2、第一滤波单元F1、第二滤波单元F2、稳压管Z、可控开关管Q和LDO芯片U1，其中：
[0029]所述第一电阻R1的第一端和所述第二电阻R2的第一端均与动力电池的电压输出端B+连接；
[0030]所述第一电阻R1的第二端和所述第一滤波单元F1的第一端、所述可控开关管Q的第一端均连接；
[0031]所述第二电阻R2的第二端和所述可控开关管Q的控制端、所述稳压管Z的阴极均连接；
[0032]所述可控开关管Q的第二端与所述第二滤波单元F2的第一端、所述LDO芯片U1的电压输入端均连接；
[0033]所述稳压管Z的阳极、所述第一滤波单元F1的第二端、所述第二滤波单元F2的第二端、所述LDO芯片U1的接地端均接地。
[0034]具体的，本实施例中可控开关管Q可选择NMOS管或NPN三极管，当所述可控开关管Q为NMOS管，其中所述NMOS管的漏极作为所述可控开关管Q的第一端，所述NMOS管的源极作为所述可控开关管Q的第二端，图1即为NMOS管作可控开关管Q的示例。当所述可控开关管Q为NPN三极管，其中所述NPN三极管的集电极作为所述可控开关管Q的第一端，所述NPN三极管的发射极作为所述可控开关管Q的第二端，如图2所示。由于NPN三极管和NMOS管在本实施例中的工作原理相似，因此以下仅以NMOS管举例分析。
[0035]在可控本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种动力电池降压电路，其特征在于，包括第一电阻、第二电阻、第一滤波单元、第二滤波单元、稳压管、可控开关管和LDO芯片，其中：所述第一电阻的第一端和所述第二电阻的第一端均与动力电池的电压输出端连接；所述第一电阻的第二端和所述第一滤波单元的第一端、所述可控开关管的第一端均连接；所述第二电阻的第二端和所述可控开关管的控制端、所述稳压管的阴极均连接；所述可控开关管的第二端与所述第二滤波单元的第一端、所述LDO芯片的电压输入端均连接；所述稳压管的阳极、所述第一滤波单元的第二端、所述第二滤波单元的第二端、所述LDO芯片的接地端均接地。2.根据权利要求1所述动力电池降压电路，其特征在于，所述可控开关管为NMOS管，其中所述NMOS管的漏极作为所述可控开关管的第一端，所述NMOS管的源极作为所述可控开关管的第二端。3.根据权利要求2所述动力电池降压电路，其特征在于，所述第一电阻的阻值为2kΩ，所述第二电阻的阻值为10MΩ。4.根据权利要求1所述动力电池降压电路，其特征在于，所述可控开关管为NPN三极管，其中所述NPN三极管的集电极作为所述可控开关管的第一端，所述NPN三极...

【专利技术属性】
技术研发人员：宋玲伟，周庆生，檀志成，滕景龙，尹鹏，徐辉，齐伟华，鲍文光，
申请(专利权)人：山东爱德邦智能科技有限公司，
类型：新型
国别省市：