一种增大减震器扭转角度的结构制造技术

本实用新型专利技术公开了一种增大减震器扭转角度的结构，涉及减震器领域，包括减震器、摩擦片A、减振盘C和内盘毂，所述减震器的顶端设有扭矩输出端，所述减震器的底端设有扭矩输入端，所述摩擦片A的内部套接有减振盘A，所述摩擦片A的一侧固定连接有传动盘，所述传动盘的内部套接有从动盘，所述从动盘的一侧固定连接有摩擦板A和摩擦板B，所述摩擦板A和摩擦板B的内壁套接有波形片组，本实用新型专利技术抵消由于压盘温升带来的压盘变形，使从动盘磨损更均匀,提高从动盘使用寿命，改进了波形片结构能在压盘受温度变化下引起的变形在接合过程中与摩擦面更好同步磨损更均匀，大大提高了离合器的使用寿命。命。命。

【技术实现步骤摘要】
一种增大减震器扭转角度的结构


[0001]本技术涉及减震器领域，具体是一种增大减震器扭转角度的结构。

技术介绍

[0002]汽车干摩擦式离合器安装在发动机与变速器之间，是汽车传动系中直接与发动机相联系的总成件。通常离合器与发动机曲轴。飞轮组安装在一起，是发动机与汽车传动系之间切断和传递动力的关键部件。它的作用是使发动机与变速器之间能逐渐接合，从而保证汽车平稳起步；暂时切断发动机与变速器之间的联系，以便于换档和减少换档时的冲击；当汽车紧急制动时能起分离作用，防止变速器等传动系统过载，从而起到对传动系的保护作用。随着国内外客户使用体验要求越来越高，大马力离合器传递扭矩能力及舒适性要求也越来越严格，能够对大马力发动机扭矩能力及振动起到很好控制的离合器也要求越高。
[0003]现在常规的离合器减振结构如图，具体扭矩传输路径如下：发动机扭矩通过一轴传递至内盘毂，内盘毂压缩预减振弹簧，压至一定角度后，扭矩传递至预减振从动片，预减振从动片与外盘毂及减振盘通过铆钉铆接在一起，可视同一零件，扭矩通过该系统传递至减振弹簧，从而带动摩擦片扭矩输出。减振器的扭转角度通过从动盘与外盘毂之间的夹角来实现，在实现扭转过程中蝶形弹簧及摩擦板提供阻尼力矩，波形片靠压缩量使离合器在接合过程中更加平顺，减振器左右减震盘窗口尺寸一致，用碟形弹簧提供阻尼波形片变形量大端与小端一致，汽车行驶过程中的震动不能有效降低影响整车驾驶的舒适性及压盘受温升影响产生的变形会使从动盘总成磨损不一致。
[0004]因此，本领域技术人员提供了一种增大减震器扭转角度的结构，以解决上述
技术介绍
中提出的问题。

技术实现思路

[0005]本技术的目的在于提供一种增大减震器扭转角度的结构，以解决上述
技术介绍
中提出的现在常规的离合器减振结构如图，具体扭矩传输路径如下：发动机扭矩通过一轴传递至内盘毂，内盘毂压缩预减振弹簧，压至一定角度后，扭矩传递至预减振从动片，预减振从动片与外盘毂及减振盘通过铆钉铆接在一起，可视同一零件，扭矩通过该系统传递至减振弹簧，从而带动摩擦片扭矩输出。减振器的扭转角度通过从动盘与外盘毂之间的夹角来实现，在实现扭转过程中蝶形弹簧及摩擦板提供阻尼力矩，波形片靠压缩量使离合器在接合过程中更加平顺，减振器左右减震盘窗口尺寸一致，用碟形弹簧提供阻尼波形片变形量大端与小端一致，汽车行驶过程中的震动不能有效降低影响整车驾驶的舒适性及压盘受温升影响产生的变形会使从动盘总成磨损不一致的问题。
[0006]为实现上述目的，本技术提供如下技术方案：
[0007]一种增大减震器扭转角度的结构，包括减震器、摩擦片A、减振盘C和内盘毂，所述减震器的顶端设有扭矩输出端，所述减震器的底端设有扭矩输入端，所述摩擦片A的内部套接有减振盘A，所述摩擦片A的一侧固定连接有传动盘，所述传动盘的内部套接有从动盘，所
述从动盘的一侧固定连接有摩擦板A和摩擦板B，所述摩擦板A和摩擦板B的内壁套接有波形片组，所述波形片组的一侧通过铆钉A和铆钉B与减振盘C固定连接，所述减振盘C的内部设有减振弹簧，所述减振盘C的内部套接有摩擦板C和波形弹簧，所述波形弹簧的另一侧固定连接有减振盘B，所述减振盘B的另一侧固定连接有内盘毂，所述内盘毂的另一侧固定连接有预减振从动片，所述预减振从动片的内部套接有碟形弹簧，所述预减振从动片的另一侧设有预减振盖板。
[0008]作为本技术的一种优选实施方式：所述减震器包括减振盘A、摩擦片A、传动盘、从动盘、摩擦板A、摩擦板B、波形片组、铆钉A、铆钉B、减振盘C、减振弹簧、摩擦板C、波形弹簧、减振盘B，所述减振盘B、内盘毂、预减振从动片、碟形弹簧、预减振盖板。
[0009]作为本技术的一种优选实施方式：所述波形片组设置有若干个波形片，波形片之间均匀设置，且波形片分布为环形，波形片的内部设有安装孔。
[0010]作为本技术的一种优选实施方式：所述减振盘A和减振盘B设有六个窗口，其中三个窗口尺寸一致宽均为60mm，另外三个窗口尺寸一致宽均为68mm。
[0011]作为本技术的一种优选实施方式：所述波形弹簧波形片变形量大端与小端差为0.3mm。
[0012]作为本技术的一种优选实施方式：所述减振盘A和减振盘B的尺寸大小一致，且减振盘A和减振盘B的外径尺寸大小与摩擦片A和减振盘C的内径尺寸一致。
[0013]与现有技术相比，本技术的有益效果是：
[0014]本技术一种增大减震器扭转角度的结构,增加减振器扭转减振级数，原二级减振改为三级减振，使离合器接合更平顺，由于采用三级减振结构弹簧主减振刚度在不同角度范围内有不同的刚度，满足整车在不同工况下的操控的舒适性，驾驶员体验感更强，波形弹簧取代碟形弹簧使摩擦阻尼更稳定对相邻件磨损更均匀，由于波形弹簧在使用过程中对相邻件接触面积较小，在同样负荷下对相邻件磨损严重并且磨损不均匀，而波形弹簧由于对相邻件接触面积较大，在同样负荷下对相邻件磨损较小且磨损均匀，在整车行驶工况下能提供比较稳定的阻尼力矩减小传动系振动，优化波形片变形量形状，变形量大端尺寸与小端尺寸不一致，抵消由于压盘温升带来的压盘变形，使从动盘磨损更均匀,提高从动盘使用寿命，在整车正常行驶况下，离合器温度一般维持在100摄氏度左右，在超载及坡路等不同工况下温度会更高，瞬间温度有时会到300摄氏度以上，由于温度的变化压盘表面会产生变形，使离合器在接合过程中压盘与摩擦面不能同步接触，从动盘摩擦面磨损不均匀，影响离合器使用寿命，由于改进了波形片结构能在压盘受温度变化下引起的变形在接合过程中与摩擦面更好同步磨损更均匀，大大提高了离合器的使用寿命。
附图说明
[0015]通过阅读参照以下附图对非限制性实施例所作的详细描述，本技术的其它特征、目的和优点将会变得更明显：
[0016]图1为一种增大减震器扭转角度的结构的整体的左视图的结构示意图；
[0017]图2为一种增大减震器扭转角度的结构中的整体的内部的结构示意图；
[0018]图3为一种增大减震器扭转角度的结构中的减震器的爆炸结构示意图；
[0019]图4为一种增大减震器扭转角度的结构中的减振盘B的立体的结构示意图。
[0020]图5为一种增大减震器扭转角度的结构中的波形弹簧的立体的结构示意图。
[0021]图6为一种增大减震器扭转角度的结构中的波形片的立体的结构示意图。
[0022]图7为一种增大减震器扭转角度的结构中的波形片的正视图的结构示意图。
[0023]图中：1、扭矩输出端；2、扭矩输入端；3、减振盘A；4、摩擦片A；5、传动盘；6、摩擦板A；7、摩擦板B；8、波形片组；9、铆钉A；10、减振弹簧；11、铆钉B；12、摩擦板C；13、波形弹簧；14、减振盘B；15、内盘毂；16、预减振从动片；17、碟形弹簧；18、预减振盖板；19、减振盘C；20、波形片；21、减震器；22、从动盘。
具体实施方式
[0024]请参阅图1
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种增大减震器扭转角度的结构，包括减震器(21)、摩擦片A(4)、减振盘C(19)和内盘毂(15)，其特征在于，所述减震器(21)的顶端设有扭矩输出端(1)，所述减震器(21)的底端设有扭矩输入端(2)，所述摩擦片A(4)的内部套接有减振盘A(3)，所述摩擦片A(4)的一侧固定连接有传动盘(5)，所述传动盘(5)的内部套接有从动盘(22)，所述从动盘(22)的一侧固定连接有摩擦板A(6)和摩擦板B(7)，所述摩擦板A(6)和摩擦板B(7)的内壁套接有波形片组(8)，所述波形片组(8)的一侧通过铆钉A(9)和铆钉B(11)与减振盘C(19)固定连接，所述减振盘C(19)的内部设有减振弹簧(10)，所述减振盘C(19)的内部套接有摩擦板C(12)和波形弹簧(13)，所述波形弹簧(13)的另一侧固定连接有减振盘B(14)，所述减振盘B(14)的另一侧固定连接有内盘毂(15)，所述内盘毂(15)的另一侧固定连接有预减振从动片(16)，所述预减振从动片(16)的内部套接有碟形弹簧(17)，所述预减振从动片(16)的另一侧设有预减振盖板(18)。2.根据权利要求1所述的一种增大减震器扭转角度的结构，其特征在于，所述减震器(21)包括减振盘A(3)...

【专利技术属性】
技术研发人员：吴连杰，
申请(专利权)人：吴连杰，
类型：新型
国别省市：