一种侧围后内板结构及车辆制造技术

本实用新型专利技术涉及一种侧围后内板结构，包括均由碳纤维增强复合材料制成的侧围后上内板、后轮毂包外板和前连接板，所述侧围后上内板、所述后轮毂包外板和所述前连接板一体化成型，所述后轮毂包外板位于所述侧围后上内板的下侧，所述前连接板设置在所述后轮毂包外板前边沿的下侧。本实用新型专利技术与现有技术相比，实现了侧围后内板结构的高度集成性，减少了侧围后内板结构的生产工序，并且实现了侧围后内板结构的减重，相对于钢制侧围后内板减重65％左右，一体成型后的侧围后内板结构减少了焊接工序的公差累积，精度也得到了较大的提高。精度也得到了较大的提高。精度也得到了较大的提高。

【技术实现步骤摘要】
一种侧围后内板结构及车辆


[0001]本技术涉及汽车零部件，具体涉及一种侧围后内板结构及车辆。

技术介绍

[0002]目前汽车侧围后内板结构以传统钣金件为主，分为上中下三个零件构成，三个零件板搭接位置通过点焊进行连接。如图1所示，现有的侧围后上内板101通过第一搭接边104与后轮毂包外板102上的第二搭接边105搭接，后轮毂包外板102通过第三搭接边106与前连接板103上的第四搭接边107搭接，为了保证强度，在侧围后上内板101和后轮毂包外板102上均设有多个加强筋108。采用上述汽车侧围后内板结构至少存在以下问题：搭接区域焊点数量多，加工工序复杂，制造成本高，在无法保证焊接质量的前提条件下，各零件之间的连接刚度将会受到很大影响；存在大量的加强筋，结构复杂，加工工序复杂，制造成本高；此外，多层次焊接导致零件公差累积，焊接总成精度相对较差；并且，钣金件存在重量大，不利于汽车的轻量化。

技术实现思路

[0003]本技术的目的是提出一种侧围后内板结构及车辆，在实现轻量化的同时，减少零部件加工工序，减少焊接导致的公差累积以提高零部件精度。
[0004]本技术所述的一种侧围后内板结构，包括均由碳纤维增强复合材料制成的侧围后上内板、后轮毂包外板和前连接板，所述侧围后上内板、所述后轮毂包外板和所述前连接板一体化成型，所述后轮毂包外板位于所述侧围后上内板的下侧，所述前连接板设置在所述后轮毂包外板前边沿的下侧。
[0005]进一步，所述碳纤维增强复合材料以多层连续碳纤维为增强体，以环氧树脂、改性环氧树脂中的一种或两种以上的混合物为基体树脂。
[0006]进一步，所述侧围后内板结构的铺层角度为45
°
/0
°
/
‑
45
°
/90
°
/
‑
45
°
/0
°
/45
°
。
[0007]进一步，所述侧围后上内板上设有三角窗口。
[0008]进一步，沿所述三角窗口的边缘设有加强沉台。
[0009]进一步，沿所述侧围后内板结构的前侧边缘设有搭接边，所述搭接边呈平板状。
[0010]进一步，所述侧围后内板结构由VARI工艺制成。
[0011]本技术还公开了一种车辆，包括上述的侧围后内板结构以及与所述侧围后内板结构搭接的对手件。
[0012]进一步，所述侧围后内板结构通过环氧树脂结构胶与所述对手件搭接。
[0013]进一步，当所述对手件为纤维零件时，所述侧围后内板结构与所述对手件的粘接设计间隙为1mm
‑
1.5mm；当所述对手件为钣金件时，所述侧围后内板结构与所述对手件的粘接设计间隙0.5mm
‑
1mm。
[0014]本技术与现有技术相比，实现了侧围后内板结构的高度集成性，减少了侧围后内板结构的生产工序，并且实现了侧围后内板结构的减重，相对于钢制侧围后内板减重
65％，一体成型后的侧围后内板结构减少了焊接工序的公差累积，精度也得到了较大的提高。
附图说明
[0015]图1为
技术介绍
中所述的汽车侧围后内板结构的结构示意图；
[0016]图2为本技术所述的侧围后内板结构的结构示意图之一；
[0017]图3为本技术所述的侧围后内板结构的结构示意图之二；
[0018]图4为本技术所述的侧围后内板结构的与对手件的爆炸图。
具体实施方式
[0019]下面结合附图对本技术作进一步说明。
[0020]如图2和图3所示的一种侧围后内板结构，包括均由碳纤维增强复合材料制成的侧围后上内板1、后轮毂包外板2和前连接板3，侧围后上内板1、后轮毂包外板2和前连接板3一体化成型，后轮毂包外板2位于侧围后上内板1的下侧，前连接板3设置在后轮毂包外板2前边沿的下侧，设置前连接板3能够增加与对手件的连接点。碳纤维增强复合材料通过一体化成型的方式制成侧围后内板结构，能够优化钣金结构中的复杂凸台和加强筋，使整个型面更加平顺，在满足零部件强度、刚度的前提下，减少了铺层工作量。
[0021]在本实施例中，碳纤维增强复合材料以多层连续碳纤维为增强体，以环氧树脂、改性环氧树脂中的一种或两种以上的混合物为基体树脂。作为一种优选碳纤维增强复合材料的厚度为1.32mm。
[0022]在本实施例中，侧围后内板结构的铺层角度为45
°
/0
°
/
‑
45
°
/90
°
/
‑
45
°
/0
°
/45
°
。对于每一铺层来说，其对应的铺层角度可以为45
°
、0
°
、
‑
45
°
或
‑
90
°
，通过不同铺层的铺层角度的组合来满足不同大小的受力要求。
[0023]在本实施例中，侧围后上内板1上设有三角窗口4。进一步，沿三角窗口4的边缘设有加强沉台，加强沉台能够对三角窗口4进行加强。
[0024]在本实施例中，沿侧围后内板结构的前侧边缘设有搭接边5，搭接边5呈平板状，能够减少搭接边5处的加强筋。
[0025]在本实施例中，为了提升零件质量和降低制造成本，侧围后内板结构由VARI工艺制成。
[0026]本技术还提出了一种车辆，如图4所示，车辆包括上述的侧围后内板结构以及与侧围后内板结构搭接的对手件6。进一步，侧围后内板结构通过环氧树脂结构胶与对手件6搭接。
[0027]为了保证连接稳固，当对手件6为纤维零件时，侧围后内板结构与对手件6的粘接设计间隙为1mm
‑
1.5mm；当对手件6为钣金件时，侧围后内板结构与对手件6的粘接设计间隙0.5mm
‑
1mm。进一步，侧围后内板结构和对手件6的搭接宽度≥20mm，侧围后内板结构和对手件6的有效粘接宽度≥15mm。
[0028]由于碳纤维增强复合材料具有质轻、高强、优异的阻尼、碰撞和抗疲劳性能，由碳纤维增强复合材料取代现有技术中的钢材可将侧围后内板结构的重量减重约65％。本技术利用碳纤维复增强合材料的质量轻和强度高的特点，来实现车辆的轻量化。
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种侧围后内板结构，其特征在于：包括均由碳纤维增强复合材料制成的侧围后上内板、后轮毂包外板和前连接板，所述侧围后上内板、所述后轮毂包外板和所述前连接板一体化成型，所述后轮毂包外板位于所述侧围后上内板的下侧，所述前连接板设置在所述后轮毂包外板前边沿的下侧。2.根据权利要求1所述的一种侧围后内板结构，其特征在于：所述侧围后上内板上设有三角窗口。3.根据权利要求2所述的一种侧围后内板结构，其特征在于：沿所述三角窗口的边缘设有加强沉台。4.根据权利要求1所述的一种侧围后内板结构，其特征在于：沿所述侧围后内板结构的前侧边缘设有搭接边，所述搭接边呈平板状。5.根据权利要求1所述的一种侧围...

【专利技术属性】
技术研发人员：谯俊，杨忠，张翼飞，张德鹏，杨明友，袁桂玲，高聪，
申请(专利权)人：重庆长安汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：