本申请提供了一种发动机进气管的涡流比调节装置，其结构包括管体组件和涡流比调节组件；管体组件包括至少一组进气管，每组进气管包括第一进气管和第二进气管，且第一进气管内的气体涡流比小于第二进气管的气体涡流比，第一进气管和第二进气管均包括进气端和出气端，涡流比调节组件位于管体组件的靠近出气端的一侧，管体组件开设有沿进气管径向贯通各进气管的安装孔；涡流比调节组件包括第一阀片组件和第二阀片组件，第一阀片组件和第二阀片组件均包括转轴和设置在转轴上的阀片，转轴通过安装孔贯穿于各进气管，并用于分别带动对应的阀片转动。本申请提供的发动机进气管的涡流比调节装置，能够提升发动机的工作效率及经济性。能够提升发动机的工作效率及经济性。能够提升发动机的工作效率及经济性。
【技术实现步骤摘要】
发动机进气管的涡流比调节装置
[0001]本申请涉及发动机进气系统
，尤其涉及一种发动机进气管的涡流比调节装置。
技术介绍
[0002]目前的发动机，例如汽油发动机、柴油发动机、气体发动机等被广泛应用于生活中的各个领域的动力设备中，而发动机燃料的燃烧质量直接决定着发动机的动力性及经济性，优化混合气的形成过程成为提升发动机质量的重要方法，而混合气的形成过程中，涡流比是最主要的决定因素。
[0003]涡流比是用来衡量发动机气缸内空气运动的参数之一。在发动机低速运行时，燃油共轨管轨压低，需要较高涡流比以保证燃油和进气混合均匀，以使缸内气体充分燃烧；而发动机在高速高负荷工作时，燃油共轨管的轨压高、喷油器喷射压力高、燃油雾化好，仅需要较低的涡流比。为了满足涡流比的变化，现有的结构一般为，在发动机气缸的进气管上设计两个独立的气管，其中一个为高涡流比气管，另一个为低涡流比气管，在低涡流比气管的进气端设置有涡流控制阀。当发动机高速高负荷工作时，涡流控制阀的阀门开启，低涡流比气道内的气体进入缸内，与高涡流比气道内进入缸内的气体相混合，降低缸内气体的涡流比；当发动机低速低负荷工作时，涡流控制阀的阀门关闭，高涡流比气道单独进气，提高缸内涡流比。
[0004]然而，随着发动机的燃油轨压的不断提升，发动机在高速高负荷工作时所需的涡流比越来越低，需要的涡流比的范围更广，而传统的结构控制涡流比可控范围变化带较窄，只能兼顾发动机在中低速运行时的涡流比要求，而无法满足现有的发动机在高速高负荷工作时对更低的涡流比的需求，使得发动机的工作效率较低，经济性较差。
技术实现思路
[0005]本申请提供了一种发动机进气管的涡流比调节装置，能够提升发动机的工作效率及经济性。
[0006]本申请提供了一种发动机进气管的涡流比调节装置，其结构包括管体组件和涡流比调节组件；管体组件包括至少一组进气管，每组进气管包括第一进气管和第二进气管，且第一进气管内的气体涡流比小于第二进气管的气体涡流比，第一进气管和第二进气管均包括进气端和出气端，涡流比调节组件位于管体组件的靠近出气端的一侧，管体组件开设有沿进气管径向贯通各进气管的安装孔，安装孔用于安装涡流比调节组件；
[0007]其中，涡流比调节组件包括第一阀片组件和第二阀片组件，第一阀片组件和第二阀片组件均包括转轴和设置在转轴上的阀片，转轴通过安装孔贯穿于各进气管，并可相对管体组件转动，第一阀片组件中的阀片和第一进气管一一对应并设置在对应的第一进气管内，第二阀片组件中的阀片和第二进气管一一对应并设置在对应的第二进气管内，两个阀片组件的转轴相互错开，并用于分别带动对应的阀片转动，以使阀片封闭或打开对应的进
气管的出气端。
[0008]作为一种可选的实施方式，第一阀片组件中的转轴和第二阀片组件中的转轴平行设置。
[0009]作为一种可选的实施方式，各转轴均处于管体组件的同一高度位置，且各转轴相对于进气管的截面中心呈偏心设置。
[0010]作为一种可选的实施方式，转轴连接在阀片上，且阀片具有弯向阀片的板面一侧的避让槽，避让槽的延伸方向和转轴的轴向相同，避让槽用于避让未与阀片连接的转轴。
[0011]作为一种可选的实施方式，避让槽的槽底向远离阀片的板面方向凸出，以使阀片在对应避让槽的位置形成弯曲部。
[0012]作为一种可选的实施方式，涡流比调节组件还包括驱动机构，驱动机构包括驱动电机和驱动连杆，驱动连杆的一端与驱动电机的输出轴连接，驱动连杆的另一端与转轴连接，以使驱动电机带动转轴转动。
[0013]作为一种可选的实施方式，涡流比调节组件还包括防尘套和防尘盖，防尘套为中空筒状结构，防尘套套设在转轴靠近驱动电机一端，防尘盖为一端开口的筒状结构，防尘盖的开口端套设在转轴的另一端。
[0014]作为一种可选的实施方式，涡流比调节组件还包括防磨衬套，防磨衬套设置在转轴两端与安装孔之间的间隙内，且防磨衬套包裹在转轴周侧。
[0015]作为一种可选的实施方式，安装孔为两个，且两个安装孔分别对应安装不同转轴。
[0016]作为一种可选的实施方式，管体组件包括多组进气管，多组进气管中的第一进气管和第二进气管依次交替排列，且多组第一进气管和第二进气管一体成型。
[0017]本申请提供的发动机进气管的涡流比调节装置，其结构包括管体组件和涡流比调节组件；管体组件包括至少一组进气管，每组进气管包括第一进气管和第二进气管，且第一进气管内的气体涡流比小于第二进气管的气体涡流比，第一进气管和第二进气管均包括进气端和出气端，涡流比调节组件位于管体组件的靠近出气端的一侧，管体组件开设有沿进气管径向贯通各进气管的安装孔，安装孔用于安装涡流比调节组件；
[0018]其中，涡流比调节组件包括第一阀片组件和第二阀片组件，第一阀片组件和第二阀片组件均包括转轴和设置在转轴上的阀片，转轴通过安装孔贯穿于各进气管，并可相对管体组件转动，第一阀片组件中的阀片和第一进气管一一对应并设置在对应的第一进气管内，第二阀片组件中的阀片和第二进气管一一对应并设置在对应的第二进气管内，两个阀片组件的转轴相互错开，并用于分别带动对应的阀片转动，以使阀片封闭或打开对应的进气管的出气端。
[0019]本申请提供的发动机进气管的涡流比调节装置，能够提升发动机的工作效率及经济性。
附图说明
[0020]为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0021]图1为本申请一实施例提供的一种发动机进气管的涡流比调节装置的整体结构示意图；
[0022]图2a为本申请一实施例提供的一种发动机进气管的涡流比调节装置的第一进气管内的阀片的右视图；
[0023]图2b为本申请一实施例提供的一种发动机进气管的涡流比调节装置的第二进气管内的阀片的右视图；
[0024]图3为本申请一实施例提供的一种发动机进气管的涡流比调节装置的驱动机构的结构示意图；
[0025]图4a为本申请图1提供的一种发动机进气管的涡流比调节装置的左侧放大图；
[0026]图4b为本申请图1提供的一种发动机进气管的涡流比调节装置的右侧放大图；
[0027]图5为本申请图1提供的一种发动机进气管的涡流比调节装置的控制流程图。
[0028]附图标记说明：
[0029]1‑
涡流比调节装置；12
‑
进气管；122
‑
第一进气管；124
‑
第二进气管；126
‑
安装孔；14
‑
涡流比调节组件；142a
‑
第一阀片组件；142b
‑
第二阀片组件；1422
‑
转轴；1424
‑
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【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种发动机进气管的涡流比调节装置，其特征在于，包括管体组件和涡流比调节组件；所述管体组件包括至少一组进气管，每组所述进气管包括第一进气管和第二进气管，且所述第一进气管内的气体涡流比小于所述第二进气管的气体涡流比，所述第一进气管和所述第二进气管均包括进气端和出气端，所述涡流比调节组件位于所述管体组件的靠近所述出气端的一侧，所述管体组件开设有沿所述进气管径向贯通各所述进气管的安装孔，所述安装孔用于安装所述涡流比调节组件；所述涡流比调节组件包括第一阀片组件和第二阀片组件，所述第一阀片组件和所述第二阀片组件均包括转轴和设置在所述转轴上的阀片，所述转轴通过所述安装孔贯穿于各所述进气管，并可相对所述管体组件转动，所述第一阀片组件中的所述阀片和所述第一进气管一一对应并设置在对应的所述第一进气管内，所述第二阀片组件中的阀片和所述第二进气管一一对应并设置在对应的所述第二进气管内，两个所述阀片组件的转轴相互错开，并用于分别带动对应的所述阀片转动，以使所述阀片封闭或打开对应的所述进气管的所述出气端。2.根据权利要求1所述的发动机进气管的涡流比调节装置，其特征在于，所述第一阀片组件中的转轴和所述第二阀片组件中的转轴平行设置。3.根据权利要求2所述的发动机进气管的涡流比调节装置，其特征在于，各所述转轴均处于所述管体组件的同一高度位置，且各所述转轴相对于所述进气管的截面中心呈偏心设置。4.根据权利要求3所述的发动机进气管的涡流比调节装置，其特征在于，所述转轴连接在所述阀片上，且所述阀片具有弯向所述阀片的板面一侧的避让槽，所述避让槽的延伸方向和所述转轴的轴向相同，所述避...
【专利技术属性】
技术研发人员：袁志玲，云峰，张善永，王少帅，赵文彬，
申请(专利权)人：潍柴动力股份有限公司，
类型：新型
国别省市：
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